Деловой мир

30.05.2014

В скором времени отечественный рынок ждет новое поступление от компании Panasonic – на этот раз это будет линия никель-металлогидридных аккумуляторов, которые не только перезаряжаются, но при этом еще достаточно удобны и мобильны – ничем не хуже обычных батарей. Представители компании утверждают, что первичной зарядки новые источники энергии не требуют, а потому их можно непосредственно после приобретения вставить в устройство и пользоваться. Также стоит отметить, что заряд Panasonic Eneloop с последней подзарядки может сохраняться на протяжении целых пяти лет, а перезаряжать их можно не менее 3000 раз.

Принципиально новые аккумуляторы Panasonic eneloop имеют немало достоинств, и в первую очередь, это низкий саморазряд – проблема, свойственная многим аккумуляторам, которые не используются на протяжении какого-то срока, и за это время успевают разрядиться. Такие элементы питания необходимо заряжать перед непосредственным использованием, а вот в случае с Panasonic Eneloop производителю удалось решить эту проблему. В заряженном состоянии новые аккумуляторы могут сохранять до 70% заряда, и этот показатель на сегодняшний день является одним из самых лучших.

Как уже упоминалось выше, Panasonic Eneloop – это представитель аккумуляторов, который может похвастать самыми высокими показателями по числу циклов заряда и последующего разряда. Даже предыдущие модели от того же производителя уступают им на 16%, что, безусловно, делает panasonic eneloop абсолютным лидером в данной отрасли, если речь идет о длительности использования. Достичь подобного результата удалось посредством использования в качестве главного элемента проводящего слоя гидрида никеля, таким образом увеличилась не только электропроводимость аккумуляторов, но и срок их службы.

В новой линейке будут представлены три продукта, которые отличаются друг от друга характеристиками и показателями емкости: eneloop light – базовая, стандартная модель и eneloop pro – топовая модель.

Базовая модель отлично подойдет для устройств повседневного применения, которые отличаются низким энергопотреблением.

Стандартная модель является эталоном низкого саморазряда и имеют довольно много циклов перезаряда, а потому ее можно применять практически во всех устройствах.

Топовую модель выбирают для себя те, кто активно пользуется высокомощной техникой, которая отличается высоким потреблением энергии.

—
Свежие записи

Снизить себестоимость соды на 10-15% позволит собственная добыча известняка на разрабатываемом месторождении, в разработку которого планируется вложить порядка 120 млн. грн. Мощность на первом этапе составит 900 тыс. т в год, а в будущем может быть доведена до 2200 т/год. Заводу надо на год для производства 1,1 млн. т известняка.

В последние месяцы отрицательная динамика наблюдается и по среднемесячным экспортным ценам на кальцинированную соду. Если за первые 5 месяцев 2013 г. экспортные цены соответствовали ценам 2012 года ($253/т), то в 2013 г. они снизились до $249$/т

Динамика показателей экспорта кальцинированной соды

Хлор и каустическая сода в Украине производятся на ПАО «ДнипроАзот». За январь — сентябрь на предприятии произведены 18,7 тыс. т хлора (+2,2%) и 37,9 тыс. т каустической соды в водном растворе (+8,9%). За июль — август выпуск составил 6,5 тыс. т хлора и 13,5 тыс. т соды.

На проходившей в Москве VII международной конференции «Каустическая сода 2013″ отмечалось, что 75% всего экспорта российского хлора (до 10 тыс. т в год, в основном производства волгоградского «Каустика») направляется к нам. За январь — август 2013 г. из России ввезены 3850 т хлора на $994,0 тыс. За то же время 2012 г. импорт хлора составил 4950 т на $1258,1 тыс. Среднеимпортная цена российского хлора за этот период возросла на $4/т.

Импорт хлора и динамика цен на него.

ПАО «Сумыхимпром» получило сертификат на производство сульфата железа марки «F» (кормовой добавки) на соответствии Европейскому кодексу практик для производителей кормовых добавок и премиксов FAMI-QS. Предприятие стало первым и единственным в Украине, которое может выпускать сульфат железа для кормовой промышленности в промышленных объемах. Теперь идет популяризация этой продукции среди потенциальных потребителей (комбикормовые заводы, производители премиксов, фермеры). Кормовая добавка сульфат железа марки «F», качество которой испытано солемером лабораторным СКВ, получила диплом.

После получения сертификата предприятие наращивает выпуск этой кормовой добавки. За неполные 8 месяцев 2013 г. в цехе железоокисных пигментов «Сумыхимпрома» выпущены 3044 т сульфата железа марки «F». (Использованы материалы Черкасского НИИТЭХИМа)

(Окончание)

—
Свежие записи

ГП «Железная дорога Молдовы» в январе-апреле 2014 года увеличила грузоперевозки на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го – до 1,64 млн. тонн, говорится в материалах правительства Республики Молдова.

Грузооборот железнодорожного транспорта за этот же период увеличился на 21%, до 371 млн. т-км.

Превалирующую номенклатуру грузов составили зерновые – 798 тыс. тонн (+82%). Еще 268 тыс. тонн составили черные металлы (-7%). Третья по удельному весу номенклатура, строительные грузы (в т. ч. мебель недорого), показала спад на 11%, до 98 тыс. тонн.

В апреле перевезено 375 тыс. тонн грузов (-0,7% к апрелю 2013 года). В сравнении с мартом текущего года объем повысился на 6,3%. (rzd-partner.ru/ Транспорт Украины и мира)

—
Свежие записи

Для Минпромторга подготовили программу импортозамещения судовых материалов и комплектующих.

ФГУП «Крыловский государственный научный центр» по заданию Минпромторга подготовило предложения по локализации в России военного и гражданского судостроения. Согласно документу (имеется у «Известий»), до 2020 года в нашей стране нужно начать производство более 600 видов узлов и агрегатов. Сейчас отрасль зависима от более конкурентоспособной иностранной продукции — прежде всего немецкой, норвежской и американской.

В ответе Крыловского центра на запрос замдиректора департамента судостроительной промышленности Минпромторга Бориса Кабакова о возможном ущербе отечественному судостроению «со стороны США и Евросоюза» отмечается, что существует опасность «срыва поставок закупаемых материалов и судового комплектующего оборудования (СКО)». Предложения по предотвращению возможного ущерба перечислены в подготовленной справке.

По данным исследования, до 2020 года судостроению понадобится локализация производства 14 типов судовых комплектующих. В справке перечислены отечественные предприятия, производящие аналоги, «соответствующие техническим параметрам продукции», закупаемой за рубежом для нужд военного и гражданского флота.

Как рассказал «Известиям» представитель Крыловского центра Александр Чемоданов, отмеченные в исследовании предприятия готовы наладить выпуск собственных компонентов, если будут уверены в будущих заказах.

— Значительная часть оборудования, поставляемого по импорту, может быть освоена российскими предприятиями. Они подтвердили свою принципиальную заинтересованность, но желают гарантированного заказа, — сообщил Чемоданов.

По словам эксперта, самая проблемная в плане импортозамещения часть отрасли — это машиностроение, в частности, производство силовых установок. Судовые дизельные двигатели (мощностью до 21 тыс. кВт), которые могут составлять до 40% стоимости корабля, планируется изготавливать на предприятиях ОАО «Пензадизельмаш», ОАО «РУМО», ОАО «Коломенский завод», ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Завод «Звезда», ОАО «Волжский дизель имени Маминых», ООО «Уральский дизель-моторный завод», ОАО «Барнаултрансмаш», ОАО «Завод «Дагдизель», ЗАО «ПФК «Тверьдизельагрегат». Отечественные силовые установки должны заменить продукцию европейских фирм — Anglo Belgian Corp., Man Diesel & Turbo, Wartsila.

На прошлой неделе инвестиции в двигателестроение обсуждали на Петербургском международном экономическом форуме. Там было подписано соглашение между губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко, председателем совета директоров завода «Звезда» Павлом Плавником и председателем Внешэкономбанка Владимиром Дмитриевым. В развитие производства судовых двигателей на «Звезде» вложат 7,8 млрд. рублей.

Ранее завод «Звезда» публиковал сведения об использовании не собственных, а импортных дизельных двигателей в заказах Минобороны, ФСБ и МЧС. Было отмечено, что причиной стали «более современные ТТХ» зарубежных установок, «агрессивная политика продаж для вхождения на рынок, льготные условия импорта (нулевая ставка таможенных пошлин и НДС)».

Об аналогичных преимуществах зарубежных производителей говорит и Александр Чемоданов. Но, по его словам, главная проблема — в небольшом количестве заказов, размещаемых на отечественных предприятиях, что не позволяет наладить полномасштабное серийное производство. Заводы не рискуют вкладываться в развитие.

— В производстве многих образцов СКО существуют явные мировые лидеры, которые при серийном выпуске обеспечивают высокую конкурентоспособность по качеству, цене, сервисному обслуживанию при необходимой рентабельности производства. Общая проблема отечественного судостроения — мелкосерийность. Предприятия, которые готовы вложиться в это производство, должны быть уверены, что их продукция будет востребована. В России при наличии достаточно большого потенциального портфеля заказов достоверность перспективных заказов невелика, — сказал Александр Чемоданов.

В исследовании отмечается критическая зависимость российского ВМФ от импорта компрессоров для пуска дизельных двигателей. В России их производит всего одно предприятие — ОАО «Компрессор». По мнению авторов справки, завод способен заменить иностранных производителей. Но сегодня немецкая продукция обеспечивает порядка 80% потребностей ВМФ и 40% — гражданского флота, но если Германия заблокирует продажу компрессоров, то надо будет обходиться своими силами.

В исследовании Крыловского центра также приводятся предложения по снятию зависимости от зарубежных насосов судовых систем, опреснительных установок, рулевых машин, палубного и камбузного оборудования, подъемных кранов, оборудования для плавучих буровых установок, средств радиационного и химического контроля, сигнализаций, радиосвязи, компасов и навигационных систем.

Зампредседателя комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев полагает, что для эффективного импортозамещения требуется изменить распределение прибыли в отрасли.

— И для судостроения, и для ОПК важно изменить принцип ценообразования. Сейчас действует система «20+1»: 20% — максимально возможная наценка на то, что предприятие производит своими силами, и 1% — за то, что произведено по кооперации. Это не дает развиваться кооперации. Все стремятся к полному циклу производства, потому что 1% не покроет издержек. Необходимо срочно менять нынешнюю систему на «15+6». Текущая рентабельность предприятий не позволяет провести перевооружение даже при софинансировании государством закупок нового оборудования. Также требуются корректировки в госпрограмму судостроения — ее очень серьезно критиковали в комитете Госдумы по промышленности, — подчеркнул Гутенев.

В Крыловском центре отметили, что другой эффективной мерой могут стать льготные кредиты для отрасли.

Владимир Гутенев подчеркнул роль Объединенной судостроительной корпорации для программы импортозамещения, отметив, что за этой структурой будет вестись усиленный контроль.

— Новому президенту Алексею Рахманову придется очень активно работать, у него нет права на ошибку. Не замечать неэффективность сейчас уже нельзя, Россия фактически находится во вражеском кольце, — сказал Владимир Гутенев. — Требуется безусловное исполнение плановых показателей.

Первый вице-президент общероссийской общественной организации «Российский союз инженеров» Иван Андриевский полагает, что на первоначальном этапе государство могло бы освоить совместные производства с иностранными компаниями. При этом, по мнению эксперта, неизбежно сотрудничество с Китаем.

— В такой ситуации государству остается только инвестировать в совместные проекты с зарубежными производителями. Это не будет импортозамещением в чистом виде. Если мы откажемся от европейских и американских разработок, то в переходный период — от 5 до 10 лет — нам придется использовать оборудование, совместимое с китайскими комплектующими. И, соответственно, создавать свои изделия по китайскому образцу, как сейчас делаем по западному, — сказал Андриевский.

В отделе гособоронзаказа и военно-технического сотрудничества Минпромторга «Известиям» подтвердили актуальность импортозамещения, но не смогли сообщить, как именно будут использованы подготовленные предложения.

— Сейчас импортозамещение интересует всех, тема острая. В течение года это, конечно, будет один из главных вопросов, — отметил представитель ведомства. (izvestia.ru/ Транспорт Украины и мира)

—
Свежие записи

Перевод пассажирской и коммунальной техники Петербурга на газомоторное топливо обойдется бюджету в 18,9 млрд. рублей. Плюс 7,7 млрд. должны будут потратить смольнинские ГУПы. Таковы подсчеты профильного комитета по транспорту. На эти деньги будут приобретены 1231 газовый автобус, 1366 единиц уборочной техники, а также проведена реконструкция парков. А «Газпром», вложив свыше миллиарда в заправки, получит постоянных и верных клиентов.

Задача по переводу государственной техники на газомоторное топливо была поставлена премьером Дмитрием Медведевым в мае 2013 года, когда он подписал соответствующее распоряжение правительства. Согласно ему, к 2012 году в городах с населением свыше 1 млн. человек 50% всего пассажирского и коммунального транспорта должны быть переведены с дизеля и бензина на газ. Основная аргументация: газ – более дешевый и экологичный вид топлива. Во исполнение этого указания профильный комитет по транспорту после юридической консультации СпБ подготовил проект программы по внедрению газомоторного топлива.

Как следует из документа, который оказался в распоряжении «Фонтанки», до 2023 года городом будут закуплены 3160 единиц техники, работающей на газе. Предполагается, что она будет постепенно заменять тот транспорт, срок эксплуатации которого подойдет к концу. Так, ГУП «Пассажиравтотранс» к 2023 году получит в свой парк 1231 автобус на газомоторном топливе. В настоящее время в парке предприятия насчитывается 1800 единиц техники, из них только 45 – на газе. Специализированные предприятия комитета по благоустройству, которые отвечают за уборку города, пополнятся 1366 тракторами и уборочными машинами (сейчас в парках предприятий – 2311 единиц техники, газовых нет). ГУП «ТЭК», «Ленсвет» и «Водоканал», деятельность которых курирует комитет по энергетике, закупят в общей сложности 418 машин. Наконец, жилищный комитет должен будет приобрести для своей «Спецавтобазы № 2» 62 единицы техники (сейчас – 117 единиц).

Деньги на покупку подвижного состава пойдут из бюджета Петербурга. Часть затрат также примут на себя сами государственные предприятия. В общей сложности речь идет о сумме в 22,9 млрд. рублей. Так, Смольный закупит автобусов на 9,9 млрд., а «Пассажиравтотранс» – на 6,6 млрд. На уборочную технику для комитета по благоустройству заложено 4,4 млрд. рублей, на спецтехнику для ГУП «ТЭКа», «Ленсвета» и «Водоканала» – 1,6 млрд. рублей. Пик закупок придется на 2017 – 2020 годы. Добавим, что некоторые подсчеты комитета вызывают сомнения: так, ведомство намерено купить 1231 автобус за 16,5 млрд. рублей, или в среднем по 8 млн. рублей за штуку, хотя рыночная цена – чуть выше. То есть, возможно, в итоге стоимость программы возрастет.

Кроме того, часть денег будет направлена на создание соответствующей инфраструктуры. Например, 2,5 млрд. уйдет из бюджета на реконструкцию парков «Пассажиравтотранса», чтобы в них можно было обслуживать автобусы на газомоторном топливе. Аналогичная инфраструктура на базах уборочных предприятий оценена в 290 млн. рублей. Наконец, государственным предприятиям придется покупать специальное оборудование для работы с газовыми двигателями, а также провести обучение персонала. К примеру, компании, подведомственные комитету по энергетике, должны будут потратить на оборудование 128 млн. рублей, на обучение – 2 млн.

Таким образом, перевод техники на газомоторное топливо потребует 18,9 млрд. рублей бюджетных денег, а также 7,7 млрд. из собственных средств государственных предприятий. Как отмечают в комитете по транспорту, это не окончательные цифры и они «подлежат ежегодному уточнению с учетом возможностей бюджета Санкт-Петербурга». Кроме того, ГУПы, как планируется, будут покупать технику в лизинг или с привлечением заемных средств. Добавим также, что, как уже рассказывала «Фонтанка», в комитете по транспорту ищут пути, как стимулировать частных перевозчиков закупать новые автобусы не на дизельном, а на газомоторном топливе. В частности, в будущем, при проведении конкурсов на право обслуживания социальных маршрутов, в тендерную документацию может быть включено требование об обязательном наличии газовой техники.

Отметим, что перевод 50% техники на газомоторное топливо обойдется городскому бюджету в копеечку: как отмечают в Смольном, в России газовые автобусы дороже дизельных на 10 – 20%, а спецтехника – на 10 – 30%. Так, если обычный односекционный автобус стоит около 8 млн. рублей, то газовый, как мы уже говорили, – около 10 млн. В 2013 году жилищный комитет объявил пробный конкурс на покупку двух уборочных коммунальных машин МКМ-1904 по цене 2 млн. рублей за штуку, в то время как аналогичная техника на бензине стоит на 50 – 100 тысяч рублей дешевле.

Правда, пока в Петербурге есть только одна специализированная заправка «Газпромнефти» – она расположена на Пулковском шоссе. По этой причине все 45 газовых автобусов, которые уже есть в парке «Пассажиравтотранса», базируются в парке на Кубинской улице, который расположен недалеко от заправки. В ближайшие годы компания «Газпром газомоторное топливо» должна построить еще 9 специализированных заправок, потратив на эти целы свыше миллиарда рублей. А потом получить себе постоянных и верных клиентов в виде государственных предприятий Петербурга, тем более что часть заправок может появиться на территории государственных автопарков. (fontanka.ru/ Транспорт Украины и мира)

—
Свежие записи

Пенобетонный блок — лучший строительный материал, используемый в строительстве зданий различного назначения. Он обладает множеством преимуществ и минимумом недостатков, что делает его еще более востребованным по сравнению с другими строительными материалами на современном рынке.

Преимущества пенобетонных блоков в строительстве дома

Пеноблоки от производителя обладают уникальными техническими характеристиками, создающими в доме благоприятный микроклимат в любое время года: зимой — тепло и комфортно, а летом — прохладно и уютно. Потеря тепла у данного материала сведена к минимуму, благодаря использованию во время блочной кладки клея. Пенобетонные блоки, несмотря на свои крупногабаритные размеры, отличаются особой легкостью, поэтому проблем с транспортировкой к месту строительства объекта в большинстве случаев не возникает. Однако чтобы дом построить качественно, важно правильно выбрать материалы.

Критерии выбора пенобетонного блока для строительства дома

1. Внешний вид

Качественный пенобетонный блок должен быть серого оттенка. Если вам предлагают блоки белого оттенка, то это явно не пеноблоки, а газоблоки. Однако причина белого оттенка может еще крыться и в неправильном приготовлении материала на производстве. Многие производители при изготовлении строительного материала добавляют в состав известь, которая нарушает его характеристики экологического свойства.

2. Геометрия блока

Если вы решили купить пеноблоки напрямую от производителя, внимательно осмотрите его геометрические параметры. Для этого положите материалы один на другой — если они плотно прижаты друг к другу, значит их геометрические свойства правильные. Кроме того, строгость геометрии пенобетонных блоков позволит быстро и легко укладывать их с использованием специального клея.

3. Прочность

Пеноблок должен обладать высокой прочностью. Чтобы проверить материал на прочность, возьмите один кусок материала и попробуйте его растереть. Если он разрушится — значит, некачественный (на производстве сэкономили на цементе, либо увеличили количество воды).

4. Трещины и сколы

Одним из показателей качества пенобетонного блока является отсутствие сколов и трещин. Если вы решили приобрести пеноблоки в Екатеринбурге или каком-либо ином городе, обязательно проверяйте материал на наличие дефектов.

Строить дом и пеноблоков — одно удовольствие: фундамент нет необходимости делать слишком массивный, а стены возводятся легко и быстро.

—
Свежие записи

Начальник отдела продаж деревообрабатывающей компании «Енисей» (Красноярский край), экспортировавшей в минувшем году 107 тысяч тонн биотоплива и являющейся одним из предприятий-лидеров по объему поставок пеллет за рубеж, Евгений Титовскептически относится к возможности скорого завоевания российского рынка данным продуктом:
– Если говорить о прогнозах и будущем биотоплива на внутреннем рынке нашей страны, то вряд ли у него есть шанс выйти в пионеры среди источников энергии. В тех регионах России, где есть газификация, однозначно дешевле и выгоднее пользоваться именно голубым топливом. А там, где существуют проблемы в этой сфере (таких районов еще достаточно на территории России), лидирующим конкурентом всегда будет уголь. Его преимущество, конечно же, в цене. Хотя твердое ископаемое топливо – это сажа, пыль и грязь, однако пеллет могут себе позволить далеко не все, – сообщил Евгений Анатольевич Интерактивному лесопромышленному порталу FORESTEC.
По данным Интерактивного лесопромышленного портала FORESTEC, для потребителей это один из основополагающих критериев выбора. Директор отдела сбыта ДОК «Енисей» считает, что снижение цены на данный продукт для их предприятия возможно лишь при падении курса евро. Ведь стоимость на внутреннем рынке равно экспортной цене с добавлением НДС. Это связано с тем, что почти весь продукт идет на экспорт.

—
Свежие записи

ПТО (подъёмно-транспортное оборудование) – незаменимый инструмент на любом производстве. Позволяет в несколько раз увеличить производительность, по сравнению с ручным трудом, повысить качество продукции и экономить на человеческих ресурсах. Кран мостовой электрический однобалочный являет собой подъёмный механизм, который наиболее востребованный в наше время.

Благодаря тому, что кран-балки (более распространенное название данного вида ПТО) занимают минимум пространства, это позволяет проводить обслуживание цеха по всей площади. С помощью механизма подъёма, который выполнен в виде лебедки, осуществляется подъём различных грузов, а также передвижение тележки. Если же грузоподъёмность крана свыше 12,5 тонн, то он может обладать как главным, так и вспомогательным механизмом подъема.

Кран мостовой электрический, работающий с весом более 5 тонн, имеет оснастку электроталью, которая может управляться из специальной кабины, как статичной, так и подвижной. Скорость передвижения такого крана не превышает 0,53 м/с. Несущей подвесной конструкцией выступает двутавр.

Что касается преимуществ подобных кранов, то это лучший вариант для того, что бы решить множество задач относительно погрузки или разгрузки и транспортировки тяжелых и крупногабаритных грузов. Главным преимуществом является особая конструкция, позволяющая сэкономить значительное количество места в закрытом пространстве в рабочем помещении во время проведения работ. Дополнительной комплектацией могут служить скобы, крюки, или иные приспособления, которые выполняют захват груза (магниты, грейферы, механические клещи). Вариация грузозахватных органов дает возможность работы с материалами практически любого рода.

Следующим преимуществом кран-балок выступает возможность тележек перемещаться по рельсам, которые закрепляются на нижних и верхних поясах мостов. В первом случае существует возможность движения по переходным мостикам, обеспечивающим быстрое попадание из одного цеха в другой.

Так как мостики оснащены троллеями, питающими электродвигатели то в нередких случаях мостовая кран балка может обеспечить бесперебойную работу сразу нескольких площадок.

Все краны выполнены соответственно стандартам ГОСТ и проходят жесткий контроль качества, что не позволяет им выходить из строя не один десяток лет. Бесперебойная работа, относительно простое обслуживание и несложный ремонт, делают мостовые кран-балки самым распространенным видом подъемно-транспортного оборудования.

Источник: http://zavod-pto.ru/

—
Свежие записи