Деловой мир

26.02.2014

В последнее время в Кировской области выросло число аварий, при которых водители пытались скрыться с места происшествия. Только в январе количество подобных ДТП увеличилось на 59,2% (с 16 до 27). При этом в 22 из 27 случаев сотрудники ГИБДД установили личности водителей.

14 февраля на ул. Ломоносова в Кирове водитель восьмерки сбил двадцатилетнюю девушку, переходившую проезжую часть на разрешающий сигнал светофора. В результате пострадавшая получила травмы, а 32-летний автомобилист скрылся. Сотрудникам ГИБДД понадобилось меньше суток, чтобы найти нарушителя. Суд назначил ему наказание в виде административного ареста на 10 суток.

КоАП РФ за оставление места автомобильной аварии предусматривает лишение права управления сроком от 1 до 1,5 лет или административный арест сроком до 15 суток. В соответствии с п. 2.5 ПДД водитель, совершивший аварию, должен незамедлительно остановиться, включить аварийную сигнализацию, выставить знак аварийной остановки, не перемещать предметы, имеющие отношения к происшествию. Если в ДТП есть пострадавшие, необходимо вызвать скорую помощь и, конечно же, сотрудников ГИБДД. А до их приезда лучше всего записать фамилии очевидцев происшествия. (Ladaonline/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

“2013 г. стал самым форс-мажорным годом для автомобильного бизнеса”, – утверждает председатель правления компании “Рено Украина” Ян Птачек. С ним соглашается и генеральный директор “Ниссан Мотор Украина” Андрей Нестеренко: “В таких условиях работать некомфортно! На моей памяти это первый год, когда продажи от месяца к месяцу отличаются более чем на 40%”. В 2013 г. украинские власти инициировали ряд решений, которые дестабилизировали ситуацию на авторынке. Весной-летом покупателей будоражили новости о введении спецпошлин на импортные авто и утилизационного сбора, а осенью – слухи об их отмене. Сначала, опасаясь резкого подорожания машин, украинцы бежали в автосалоны за покупками, а позже – в надежде на снижение цен – отказывались от идеи приобрести новую легковушку. В итоге за 11 месяцев 2013 г. продажи новых легковых автомобилей сократились более чем на 6% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г.

Первый мощный удар авторынку нанесли 13 апреля 2013 г. В этот день вступило в силу решение Межведомственной комиссии по международной торговле (МКМТ) о введении специальных пошлин на импортные машины с бензиновыми двигателями объемом 1-2,2 л в 6,46-12,95% сроком на три года. “От спецпошлин проиграли все, – утверждает директор отделения стратегического развития международного автомобильного холдинга “Атлант-М” Алексей Терещенко. – Выбор стал меньше, поскольку отдельные модели или комплектации перестали завозить в Украину, потребители платят больше, импортеры и дилеры потеряли из-за сокращения продаж, а государство – из-за недопоступления налогов”. В мае-июне 2013 г. авторынок едва достиг результата в 15 тыс. проданных машин в месяц, тогда как в марте, накануне введения спецпошлин, автопродажи превысили 19 тыс., в апреле – 25,8 тыс. ед. Чтобы выжить в новых условиях, автоимпортеры начали кардинально пересматривать стратегию продаж: одни (к примеру, Nissan, Renault, Ford) переходят на дизельные двигатели или бензиновые моторы меньшего объема, другие – снижают свою доходность.

Очередная шоковая терапия ожидала авторынок летом. 4 июля 2013 г. народные депутаты приняли два закона: “Об утилизации снятых с эксплуатации транспортных средств” и “О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины относительно уплаты экологического налога за утилизацию снятых с эксплуатации транспортных средств”. Документы предусматривали введение в Украине с 1 сентября нового налога на автомобили – экологического или утилизационного сбора. Величина налога рассчитывается с учетом базовых ставок и корректирующих коэффициентов, привязанных к объему двигателя и сроку эксплуатации. При этом отечественные производители освобождаются от его уплаты под гарантии создания утилизационных мощностей. “Если введение спецпошлин пытались хоть как-то обосновать, то с утилизационным сбором получилась абсолютно нелепая ситуация: в августе Украина присоединяется к судебному иску ВТО против России по введению страной утилизационного сбора, а в начале сентября уже сама вводит утилизационный сбор”, – удивляется логике правительства Андрей Нестеренко.

Чтобы компенсировать негативные последствия от нововведения для бизнеса, импортеры максимально увеличили запасы “доутилизационных” (ввезенных в Украину до 1 сентября) автомобилей на складах. Впрочем, большую часть запасов распродали уже в августе 2013 г. Боязнь еще большего подорожания машин спровоцировала очередной бум на авторынке. “Введение очередных поборов заставило покупателей расстаться с деньгами раньше, чем они планировали”, – констатирует Алексей Терещенко. В августе авторынок установил рекорд продаж за последние 4,5 года – 26,2 тыс. ед., а по сравнению с июлем вырос на 46%.

Впрочем, радовались автодилеры недолго: уже в сентябре 2013 г. продажи новых машин сократились почти на 50% по сравнению с августом до 13,37 тыс. ед., в октябре было продано 15,33 тыс. машин, в ноябре – менее 15 тыс. “Безусловно, цены выросли, и продажи, соответственно, пошли на спад, – говорит генеральный директор компании “АВТ Бавария” Александр Тимофеев. – Это закономерно и обусловлено поспешным и непродуманным введением утилизационного сбора”. По словам Александра Тимофеева, закон, принятый депутатами 4 июля, противоречит также и всем нормам ВТО, так как должен быть применим как к импортируемым в Украину автомобилям, так и к машинам отечественного производства. Более того, ни спецпошлины на иномарки, ни утилизационный сбор так и не выполнили “супермиссии” – существенно не простимулировали рост продаж автомобилей, собираемых в Украине. “Продажи ZAZ в сентябре, уже в условиях двойных заградительных барьеров в виде спецпошлины и утилизационного сбора, составили 1395 автомобилей, тогда как в марте, перед началом строительства упомянутых “заборов”, составляли 1320 ед., а в сентябре 2012 г. – 1586 машин, – говорит Алексей Терещенко. – Это просто еще раз доказало, что причины неконкурентоспособности отечественных автопроизводителей лежат не в ценовой плоскости”. По словам директора департамента маркетинга и рекламы “НИКО Менеджмент” Ярослава Вовка, украинцы, лишенные возможности приобрести качественные импортные авто из-за их дороговизны, либо совсем отказываются от покупки, либо переориентируются на б/у сегмент.

Игроки отечественного авторынка не берутся давать точный прогноз на 2013 г. К примеру, отдельные импортеры и дилеры уже заявили, что не выполнят планы по продажам: кто – на 5-8%, кто – на 10% и более. Поэтому эксперты очень сдержанны во мнениях: в лучшем случае продажи автомобилей, как они считают, останутся на уровне 2012 г. (217,6 тыс. ед.), но скорее всего снизятся на 8-13% до 190-200 тыс. авто.

А вот результат 2014 г. вообще мало предсказуем. У импортеров и дилеров была одна надежда на подписание Соглашения об ассоциации с ЕС, которое впоследствии могло бы привести к снижению или даже отмене спецпошлин и утилизационного сбора. Но не тут-то было… Пока что дилеры продолжают завлекать покупателей, предлагая автомобили по акционным ценам, в рассрочку или кредит. Впрочем, при условии сохранения нынешних ставок утилизационного сбора и спецпошлин уже с нового года цены на иномарки существенно возрастут, а автомобили в Украине снова станут роскошью. (Контракты/Машиностроение Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

МВД России подготовило проект постановления «О внесении изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации». Основные изменения касаются безопасности пешеходов.

Водителя на нерегулируемом пешеходном переходе обяжут уступать дорогу пешеходам, переходящим дорогу или вступившим на проезжую часть для перехода. Водители других ТС, движущихся в том же направлении, обязаны будут остановиться или снизить скорость. Вводится запрет на обгон на нерегулируемом пешеходном переходе, вне зависимости от наличия на нем пешеходов.

В свою очередь пешеходов в темное время суток обяжут применять светоотражающие элементы, что во многих странах уже доказало эффективность. В России такая норма пока носит рекомендательный характер.

К сожалению, пешеходы по-прежнему остаются одной из самых уязвимых категорий участников дорожного движения. По статистике в 2013 г. на дорогах России в темное время суток зарегистрировано 25891 наезд на пешеходов, в которых 5332 человека, в т. ч. 75 детей погибли и 22403 человека, в т. ч. 374 ребенка получили ранения.

90% наездов на пешеходов в темное время суток произошло из-за того, что они находились на проезжей части в темной одежде без световозвращающих элементов. Сопутствующими факторами были неблагоприятные погодные условия – дождь, туман, в зимнее время – снег. Российские и зарубежные исследования показывают, что применение пешеходами светоотражающих элементов более чем в 6,5 раз снижает риск наезда. Водитель видит пешехода со световозвращателем со 150 м вместо 30, а при движении с дальним светом – уже на расстоянии 400 м. (Ladaonline/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Судоходная компания “Укрферри” (Одесса) с 13 февраля открыла регулярную автомобильно-грузовую паромную линию “Ильичевск – Хайдарпаша (Стамбул)”. Об этом ообщили в пресс-службе оператора линии “Укрферри”.

Линия будет обслуживаться паромом Vilnius Seaways, который вмещает 95 прицепов (TIR) длиной 17 м, а также 130 пассажиров.

Паром будет отправляться из Ильичевска по понедельникам и четвергам, из Стамбула – по средам и субботам. Время в пути составит около суток. (Trans-port.com.ua/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Рост внешнеторгового оборота грузов в России в 2013 г. составил более 6%, однако доля российских перевозчиков в общей массе составляет всего 36%. Такие данные привели на региональной конференции по развитию автомобильных перевозок в Нижнем Новгороде.

Наличие импортных товаров и продуктов на полках нижегородских магазинов, а также их стоимость напрямую зависит от транспортных услуг международных перевозчиков, уверяют эксперты. “Мы считаем, что здесь, кроме усилий самих перевозчиков, которых явно недостаточно, нужна и поддержка государства в отношении налогообложения, уменьшения ставок транспортного налога, акцизов на топливо и господдержки такого направления, как международные автомобильные перевозчики”, – прокомментировал изданию “Время Н” положение вещей руководитель департамента регионального развития и персонала АСМАП Вадим Фильченков.

Он также сообщил, что проценты по лизинговым платежам в России в несколько раз выше, чем в Беларуси и Литве, и отметил, что “в этой ситуации ожидать снижения на товары не приходится”.

По словам Фильченкова, в Нижегородской области транспортный налог для грузовых перевозчиков имеет максимальное значение – 85 руб. с лошадиной силы для транспортных средств с двигателем более 250 л. с.

“Когда повышался акциз на топливо год или два назад, было обещано, что с его увеличением транспортный налог будет снижаться. Акциз подрос, а налог не снизился, более того, повысился”, – подчеркнул он.

Еще одна проблема заключается в применении Конвенции Международных деловых перевозок на территории России. По словам Фильченкова, с середины прошлого года данная система, которая действует на протяжении 40 с лишним лет, получила палку в колеса со стороны Федеральной таможенной службы, которая снизила применение Конвенции в большинстве российских таможен.

В этой ситуации на плечи перевозчиков возлагается дополнительная ноша по обеспечению таможенных платежей. Представители Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, а также бизнес-сообщества с момента ограничения Конвенции направили большое количество обращений на самые разные уровни российской власти, но ответа на них не получили. (Trans-port.com.ua/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Автоперевозчики Луганской области бьют тревогу: непрозрачная политика распределения маршрутов и злоупотребления контролирующих органов поставили многие транспортные предприятия региона на грань банкротства. Об этом шла речь в ходе встречи президента Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков (ВААП), народного депутата Украины Игоря Шкири с делегацией перевозчиков Луганской области, которая состоялась 13 февраля в Дебальцево (Донецкая обл.).

На встречу приехали более 50 перевозчиков, которые акцентировали, что выступают от имени сотен транспортников. Об этом свидетельствовало и переданное президенту ВААП обращение, под которым подписались свыше 300 представителей сферы пассажирского автотранспорта региона.

“У нас проблем накопилось много, охарактеризовать которые можно одним словом – беспредел в транспортной сфере. Это и стало причиной нашего визита. И сегодня на встречу приехали далеко не все, кто хотел: одни – работают, обеспечивая маршруты, а у других просто нет средств. Я с одним перевозчиком разговаривал, спрашиваю: “ты поедешь?”, а он говорит: “я бы с удовольствием, но, честно говоря, ни мне, ни моим людям уже есть нечего”. И это говорит руководитель предприятия, которое сохранилось еще с советских времен, но сегодня его просто уничтожают”, – рассказал Владимир Балинский.

В первую очередь перевозчики акцентировали внимание на нарушениях при проведении конкурсов по распределению маршрутов, проводимых Луганской областной государственной администрацией. “У нас получается так: они спланировали, кто должен выигрывать конкурсы, и на этом все закончилось. Всех остальных претендентов на маршруты либо до конкурса “прессуют”, либо после конкурса не дают работать. Причем, никакие просьбы, обращения, увещевания к органам, которые должны следить за законностью, не имеют действия”, – продолжил Владимир Балинский.

В столице Луганской области проблему конкурсов “решили” проще. “Я представляю перевозчиков не области, а именно Луганска. В Луганске последний конкурс по распределению маршрутов состоялся в 2009 г., и больше конкурсы не проводятся. Начальник транспортного управления просто всем выдает временные разрешения – ему так удобно, и выдает он их, как хочет и когда хочет. Мы неоднократно обращались в прокуратуру, и указывали, что уже нет такого понятия как “временное разрешение”, оно было исключено из Закона Украины “Об автомобильном транспорте” еще в ноябре 2012 г. Но нет реакции. А начальнику транспортного управления конкурсы проводить просто невыгодно”, – дополнил перевозчик Андрей Приходченко.

В пределах Луганска и области активно работают нелегальные перевозчики, не имеющие действующих договоров или лицензий. В данном случае транспортники Луганщины назвали предприятия “Автостар-Луганск ” и “Автопассажиртранс”. По мнению перевозчиков, такая ситуация “покрывается” начальником управления Укртрансинспекции в Луганской области Эдуардом Романовским. “Своим бездействием руководство транспортной инспекции фактически создает предпосылки для функционирования “нелегалов” на территории Луганской области, поскольку обращения легальных предприятий с требованиями прекратить эти перевозки остаются или без ответа, или факты якобы “не находят подтверждения”, поскольку “нелегалы” перед выездом на проверку заранее предупреждаются руководством инспекции”, – говорится в переданном президенту ВААП обращении от перевозчиков Луганщины.

Также участники встречи говорили о фактах выпуска на линию технически неисправных автобусов, случаях самовольного изменения водителями маршрутов и графиков движения, нарушениях сроков проведения технического обслуживания автопарка и пр.

“По всем указанным фактам нарушений законодательства мы неоднократно обращались к начальнику управления Укртрансинспекции в Луганской области Эдуарду Романовскому. Однако все наши попытки найти законность были напрасными. Приведенные и изложенные факты сознательно игнорировались. Более того, фактически Эдуард Романовский и Александр Чумаченко (председатель общественной организации “Ассоциация Автоперевозчики Луганской области”) искусственно создали такую ситуацию, когда на маршруты выходят только те перевозчики, которые угодны этим лицам, и которые с ними сотрудничают в теневом секторе экономики”, – констатировали перевозчики.

В этой связи члены делегации просили председателя ВААП Игоря Шкирю вмешаться в ситуацию и помочь стабилизировать ситуацию в транспортной сфере Луганской области.

“Я несколько раз общался с Эдуардом Романовским в Киеве и предупреждал, что если так будет продолжаться, то ситуация взорвется. Конечно, мы совместно с центральным управлением Укртрансинспекции, департаментом автомобильного транспорта Министерства инфраструктуры проанализируем работу этого руководителя, и дадим свою оценку. Но увольнение Романовского не решит всех проблем. Так как придет новый “Романовский”, которому те же самые люди будут ставить те же самые задачи, и он их будет выполнять, потому что зависим. Чтобы вы могли действительно повернуть власть лицом к перевозчикам, вам нужно объединиться: можете создать свою организацию или присоединиться к Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков. Без объединения никакие точечные решения – одного чиновника снять, другого поставить – не помогут. И мы на примере ВААП видим это: уже многие области показали действенность наших организаций, их представители вошли в конкурсные комитеты и отстаивают права коллег. Сумская, Ровенская, Полтавская и другие области, где перевозчики сегодня через ВААП поднимают и решают вопросы на уровне губернаторов, руководителей региональных управлений Укртрансинспекции, правоохранительных органов”, – прокомментировал Игорь Шкиря.

Президент ВААП также отметил, что мощные профильные общественные организации являются одним из эффективных институтов контроля над исполнением законов, наведения порядка в отрасли. Такие профессиональные союзы должны вытеснить из конкурсных комитетов марионеточные объединения, через которые реализуются коррупционные схемы. “В новом законе об автомобильном транспорте, в разработке которого ВААП принимала непосредственное участие, будет четко указано, что 50% в конкурсных комитетах должны занимать не просто общественные организации, а профильные объединения. Потому что сегодня очень многие облгосадминистрации, используя формулировку “общественная организация”, вводят в состав конкурсных комитетов откровенно подставные структуры, а через них уже необходимых лояльных людей. С принятием нового закона будет сделан акцент исключительно на профильные (транспортные) общественные организации”, – резюмировал Игорь Шкиря.

Что касается разрешения ситуации конкретно в Луганской области, в ходе встречи было принято решение о проведении в Луганске расширенного совещания с участием не только президента ВААП, но и руководства центрального управления Укртрансинспекции, департамента автомобильного транспорта Министерства инфраструктуры, представителей прокуратуры и МВД. (Trans-port.com.ua/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

13 января европейский производитель авиатехники Airbus провел пресс-конференцию по итогам прошлого года и планам на новый, в течение которой четверо докладчиков ни разу не произнесли слово “Россия” (да и “Канада” и “Бразилия” тоже). Про Китай говорились только как о растущем рынке и стране, где расположена единственная на сегодня за пределами ЕС действующая линия сборки “аэробусов”. Лидеры фирмы-гиганта четко дали понять, что не видят никакой конкуренции основной продукции – магистральным пассажирским самолетам, кроме как со стороны американской фирмы Boeing. Показанные во время мероприятия слайды по разделу рынка магистральных лайнеров содержали информацию исключительно о продукции “дуополии”.

“Вы слишком мелки, чтобы обращать внимание”, – вот, собственно, “послание” европейского производителя ОАК и ему подобным, что представляются великими разве что в собственных грезах. Действительно, при мощнейшей политической поддержке Кремля и финансовой подконтрольных ему банков, ОАК в прошлом году поставил авиакомпаниям всего лишь дюжину “суперджетов” вместо обещанных в конце 2012 г. тридцати (и сорока-шестидесяти, если смотреть более ранние обещания). Единственный прошлогодний “успех” на рынке пассажирской авиации сводится к полному устранению из списка предложений для авиакомпаний “туполевых” и “ильюшиных” (так “чистят” рынок для победного шествия единственно правильного “суперджета”). В течение прошлого года коммерческим авиаперевозчикам не поступило ни одной машины этих прославленных марок, а вместе с этим – ни одного российского самолета в размере продуктового ряда Airbus и Boeing…

Airbus в прошлом году поставил заказчикам 626 самолетов, на 38 больше, чем в 2012 г. Разбивка по типам: 493 A320, 108 A330 и 25 A380. Кроме того, в 2013 г. военное подразделение Airbus Military поставило 31 самолет. Единственный конкурент – Boeing передал заказчикам 648 магистральных самолетов. Признав лидерство конкурента в части поставок, руководители Airbus, тем не менее, отметили, что разница составляет “всего ничего” – пару десятков. Президент и исполнительный директор Фабрис Брежье подчеркнул, что по результатам последних двух лет в части поставок европейцы и американцы идут практически на одном уровне. По его мнению, это лишь укрепляет сложившуюся на рынке “дуополию”.

В прошлом году “дуополия” получила 2461 заказ на узко фюзеляжные лайнеры, 622 – на широкофюзеляжные и 67 – на сверх вместительные пассажирские самолеты (в этой области лидирует Airbus). В 2013 г. Airbus продал 1619 самолетов (377 A320ceo, 876 A320neo, 77 A330, 239 A350 XWB, 50 A380) на $240,5 млрд. Портфель заказов европейской фирмы достиг 5559 единиц стоимостью $809 млрд. У американцев тоже огромное число пока невыполненных заказов – более 5 тыс. В общем, “дуополия” обеспечила себя работой на семь-восемь лет вперед.

Из упомянутых выше 1619 европейских заказов, 1509 “чистых” (после вычета размещенных, но потом отмененных, включая United и Air Asia X, и без учета “намерений”). Скорректированная по “чистоте” цифра – тоже больше, чем у Boeing, c 1408 и 1314 соответственно. Таким образом, в рамках “дуополии” соотношение по заказам 2013 г. составляет 51% у европейцев против 49% у американцев. В данной части Airbus превысил достижение позапрошлого года, когда собрали 1458 заказов. При этом докладчики отметили, что переживающий трудности индийский авиаперевозчик Kingfisher, отказавшийся от десяти широкофюзеляжных лайнеров, сохраняет сертификат эксплуатанта и вскоре надеется на возобновление операционной деятельности. За ним пока сохраняются заказы на узко фюзеляжное семейство. В отчетные цифры ушедшего года не включен ряд заказов американских авиакомпаний, поскольку пока еще не завершен процесс поиска лизинговых структур, готовых взять на себя финансирование (эти заказы обещают “появиться” в отчетности за 2014 г.).

По числу заказов 2013 г. лидирует семейство А320neo с 876 единицами против 699 для Boeing-737MAX, т. е. в соотношении 56% к 44%. За ним идет A320ceo с 377 заказами (286 “чистых”). Таким образом, в области авиалайнеров с узким фюзеляжем европейцы сохраняют лидерство с 1253 заказами против 1208 у конкурента.

В совершенствование А320 производитель вкладывает по 300 млн. евро ежегодно. С момента пуска в серию эксплуатирующим организациям передано порядка 6 тыс. машин семейства А320. Каждые две секунды в небо поднимается такой самолет, надежность выполнения вылетов по расписанию 99,6%. В обновленном варианте neo эта машина и сегодня продается лучше любого другого типа воздушного судна для коммерческой авиации. К настоящему времени на А320neo получено 2610 заказов. А еще есть “промежуточный” А320ceo с усиленным крылом, допускающим установку шарклетов – у него 1027 заказов. Пока что поставлено 215 самолетов в варианте с шарклетами. В практической эксплуатации на дальних рейсах они демонстрируют снижение расхода топлива на 4-4,2%. Строится новая сборочная линия для А320neo, которая должна быть готова в течение наступившего года. Первый полет опытного самолета планируется на август.

У Boeing – 1763 заказов на 737MAX. Соотношение по узкофюзеляжным машинам новой генерации получается: 60% у европейцев к 40% у американцев. По числу заказчиков впереди европейцы, с 48 против 22. Говоря о преимуществах своей машины, докладчики коснулись тем силовой установки и весов. По их мнению, топливная эффективность двигателей следующего поколения во многом определяется диаметром вентилятора. При переходе с 737NG к 737MAX, он увеличивается с 61 до 68 дюймов, а с первоначального А320 к neo – с 69 до 81 дюйма. В результате, “аэробасовский” вариант моторов имеет двухконтурность 12 против 9 у “боинговского”. Вторая область, где европейский проект обходит американский – весовое совершенство. Много лет американцы утверждают, что поддерживают 8-10% преимущество перед европейской продукцией по массе конструкции самолета в расчете на одного пассажира. В ходе январской пресс-конференции в Тулузе прозвучало, что сходящие с линии сборки Boeing-737-800W и Airbus A320 имеют “практически одинаковую” массу пустого снаряженного самолета. Улучшенные модели 737MAX-8 и A320neo за счет более тяжелых (при этом – гораздо более экономичных) моторов и усиления крыла (у которого растет удлинение за счет законцовок Уиткомба) будут тяжелее на 3,2 и 1,8 т соответственно. Таким образом, утверждает Airbus, A320neo по весовому совершенству превзойдет 737MAX (вес пустого снаряженного на 1,4 т легче).

Производство узкофюзеляжных лайнеров разработки Airbus ведется с темпом 42 машины ежемесячно. При этом, наравне с европейской сборкой, хороших результатов удалось добиться на китайском заводе в городе Tianjin. Там собрали уже 150 “аэробусов”. С китайскими властями ведутся переговоры о дальнейшей судьбе предприятия. В будущем там планируется сборка А320neo. Продвигается работа по созданию еще одной линии сборки за пределами Европы. Новый завод строится в американском шт. Алабама. По мнению Фабриса Брежье, финансовая поддержка, оказываемая проекту местными властями – полностью легальна. Вместе с тем, руководитель европейского гиганта назвал неуместными попытки журналистов поставить эту поддержку на один уровень с “беспрецедентной в истории гражданского авиастроения” поддержкой, которую получает новый проект Boeing-777-X в $9 млрд.

В подробностях рассмотрев ситуацию с самолетами с узким фюзеляжем, докладчики обратились к теме “превосходства” американцев в области дальне магистральной авиации. По их мнению, это надуманное представление продолжает “гулять” в головах многих журналистов. В Тулузе уверены, что такого превосходства больше нет. По прошлогодним продажам в сегменте широкофюзеляжных лайнеров с двумя проходами разница практически незаметна – 316 (18 A330-200, 59 A330-300, 239 А350) против 306. А по сверхбольшим машинам, где А380 борется с 747-8, европейцы значительно вырвались вперед, с 50 заказами против 17.

Хотя А330 давно находится на рынке, постоянное совершенствование базовой модели и его хорошие показатели по надежности вылета (99,2-99,3%) позволяют этому типу воздушного судна успешно конкурировать с более современным “Дримлайнером”. На А330-300 получено 1313 твердых заказов, 1046 выполнено (остается поставить 267). Производитель обещает к 2015 г. поднять максимальную взлетную массу этой машины c 235 до 242 т. В таком виде самолет, в частности, заказан американской авиакомпанией Delta. Обновленный вариант может перевезти 300 человек на дальность до 6100 морских миль, без посадки доставить пассажиров из США в столицу Китая. Однако наиболее ярко его возможности раскроются на региональных рынках, при полетах из одного аэропорта в другой в пределах страны или континента. Сегодня самые большие “региональные” (в таком понимании) рынки – Северная Америка и Китай. Улучшения, что воплощаются в конструкцию обновленного A330-300, позволяет достигнуть эффективности, сравнимой с новейшим 787-9 в части cash-operating costs и превзойти конкурента на 6% по direct operating costs. Частично, преимущество получается благодаря большей максимальной вместимости (400 пассажиров против 380 в компоновке высокой плотности) и весовой отдаче (при этом взлетные массы составят 199 и 197 т соответственно).

Стратегией развития Airbus предусматривается два направления дальнейшей работы по поддержанию конкурентоспособности семейства А330, производство которого поддерживается на уровне десяти машин ежемесячно (среднестатистическое по второму кварталу прошлого года). Первое – создание А330-300 с взлетным весом 242 т, о котором речь шла выше. Второе – объявленное в сентябре 2013 г. создание “регионального” варианта для сравнительно коротких внутриконтинентальных маршрутов. Он будет оптимизирован на маршруты, которые сегодня обслуживаются А321, с целью решения проблемы слотов в крупных аэропортах.

Большое будущее на рынке дальне-магистральных авиаперевозок прочат новейшему А350. Прототип впервые поднялся в небо летом прошлого года. Поставки авиакомпаниям начнутся в четвертом квартале 2014 г. От 39 организаций получено 812 заказов, включая 239 в 2013г. Прорывным событием прошедшего года назвали заказ японской авиакомпании – 31 твердый (18 А350-900 и 13 А350-1000) с опционом еще на 25. Для европейского авиа-гиганта это первый крупный заказ из Японии. В текущем году по проекту ожидаются большие события, связанные с завершением испытаний первого варианта исполнения (-900) и прохождением ОКР по второму, более вместительному (-1000). Предпринимаются усилия по снижению рисков (а таковые, по признанию Фабриса Брежье, сохраняются), связанных с передовыми технологиями, воплощенными в проект. По мнению руководителя Airbus, “на выходе” проект даст фирме “непобедимое” семейство дальне магистральных авиалайнеров, выделяющееся от продукции Boeing более высоким техническим совершенством.

Докладчики отвели несколько минут на сравнение А350-900 с “Дримлайнером” в новом удлиненном варианте 787-10. Было отмечено, что хотя американская машина легче (при взлетной массе 250,8 т перевозит 331 пассажира) на рынке ей зачастую придется соревноваться с более крупным “европейцем” (268 т, перевозит 315 пассажиров на большую, +1600 морских миль, дальность). По информации Airbus, в типичной компоновке салона, которую в основном заказывают авиакомпании, с размещением 310-320 пассажиров, и взлетным весом 250 т, диаграммы “коммерция-дальность” данных самолетов практически совпадают. Делается вывод, что “европеец” вполне может конкурировать с “американцем” на сравнительно коротких маршрутах, и выйдет вперед, если авиакомпания поставит его на дальние рейсы.

Значительное преимущество перед основным конкурентом 777-300ER обещается А350-1000. За счет широкого применения композиционных материалов, европейский самолет пойдет на взлет с весом на 40 т легче. Преимущество складывается из меньшей, на 20 т, массы конструкции и сниженного, на 20 т, запаса топлива по причине лучших расходных характеристик на дальнем маршруте с одинаковой загрузкой. Преимущество настолько велико, что сохранится даже с введением в строй объявленного недавно 777-9. В подтверждение приводится недавний расчет немецкой авиакомпании, которая разместила заказы как на новые американские, так и европейские самолеты. Получив подробные данные от производителей, Lufthansa сделала сравнительный анализ. Отвечая на уточняющие вопросы журналистов, Брежье признал, что спрос на младшие модели А350 (особенно -800) оказался несколько ниже, чем ожидалось. В основном, авиакомпании предпочитают старшую модель А350-1000.

Хорошие перспективы остаются у А380. Общее число заказов, полученных от 19 организаций, достигло 304. К настоящему времени поставлено 122 самолета и еще 182 предстоит построить. Airbus ожидает выход проекта на окупаемость в 2015 г. В прошлом году авиакомпании получили 25 гигантов, а в следующем ожидают около 30. Начиная с 2015 г., производство уверенно продолжится с темпом тридцать ежегодно. По данным европейского производителя, сегодня 42 крупнейших города – в их числе Москва – вместе генерируют более 90% всех дальнемагистральных авиаперевозок широкофюзеляжными самолетами повышенной вместимости. В обозримом будущем ситуация будет только “усугубляться”, с увеличением (до ста) количества сверхбольших городов с повышенными пассажиропотоками. Проблемы слотов в аэропортах будут решаться путем более широкого использования самолетов повышенной вместимости – А380 и 747-8. Среди важных событий 2013 г. – поставка сотой машины, она ушла национальному авиаперевозчику Малайзии.

Говоря об общем преимуществе самолетов Airbus над продукцией Boeing в свете последних “трендов” на рынке сбыта готовой продукции, Фабрис Брежье выделил следующий момент: “Заказывая новые самолеты, авиакомпании предпочитают брать машины повышенной размерности, а, как правило, наши базовые модели несколько крупнее американских”. Базовый А350-900 заметно крупнее “Дримлайнера”. В частности, эту тенденцию можно проследить на примере А321 как одного из “членов” узкофюзеляжного семейства. В недавно размещенных заказах его доля выросла до 40%, тогда как доля А321 в производстве 2013 г. (а она отражает заказы, размещенные 3-5 лет назад) – 35%.

Рассуждая о будущем компании, Фабрис Брежье сделал упор на необходимость более активного внедрения инноваций. Во многом благодаря инновационным подходам, европейцам удалось создать самолеты, опережающее время – А380 и А350. В прошлом году по инициативе руководителя компании в составе ее управления появилась новая должность – старшего вице-президента по инновациям (chief innovation officer, CIO). Перед ним поставлена задача “усилить инновационный дух” в среде работников группы компаний Airbus, с правом выносить важнейшие вопросы по этой теме на рассмотрение правления, минуя промежуточные уровни. Нужно, чтобы инновации быстрее проходили этапы от идеи до ее воплощения, с тем, чтобы побыстрее вывести на рынок усовершенствованную продукцию. В качестве успешного примера, который требуется “растиражировать”, Фабрис Брежье привел А320neo. Основанный на серийной модели, этот самолет за счет внедрения различных инноваций стал существенно более экономичным – на 15%. При этом проект несет сравнительно мало всевозможных рисков, поскольку является предметом эволюции. “Нам нужны подобные проекты в будущем”, – заявил руководитель Airbus.

В июле-августе 2013 г. германское правительство прекратило практику субсидирования Airbus в соответствии с ранее принятыми решениями ВТО. Хотя руководитель Airbus отказался дать прямой ответ на вопрос, повлечет ли это снижение загрузки немецких заводов в рамках Группы компаний, он дал понять, что такое возможно, если анализ затрат внутри производственной кооперации покажет экономические преимущества перемещения части работ в другие страны.

Хочется еще раз вернуться к теме сравнения подходов к ведению гражданских авиационных проектов в Airbus и ОАК. В просвещенной Европе действуют по-иному. Там не бьют и топят своих (как делает корпорация, “чтоб боялись”), а собирают в единую группу компаний (Airbus Group). Собственно, Airbus и появился на свет при поддержке правительств ведущих государств ЕС как добровольное объединение французских, немецких и английских авиастроителей. Оно повело за собой многие средние и мелкие фирмы Старого света, дав им работу по выпуску компонентов к “общеевропейским” самолетам… Сегодня Airbus – серьезный, хорошо известный во всем мире “брэнд”. Это позволяет ему получать все больше заказов, и, благодаря им, создавать новые рабочие места. В течение последних пяти лет Airbus дал работу 16500 новым работникам (в то время как численность сотрудников ОАК сократилась со 100 тыс. в 2008 г. до 92 тыс. в 2013 г.). В прошлом году число вновь нанятых составило 3 тыс. В 2014 г. будет привлечена еще 1 тыс. человек, а внутри группы компаний перемещено 500 специалистов. Фабрис Брежье представил перемещения как “проявление солидарности во время, когда проводится реструктуризация группы компаний в рамках процесса становления Airbus Group”. Этот шаг анонсировали в прошлом году, приняв решение о переименовании EADS в Airbus Defense and Space, а Eurocopter – в Airbus Helicopters. (Aviation Explorer/Машиностроение Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

В последних числах декабря минувшего года министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью телеканалу “Россия 24″ заявил, что Минпромторг рассчитывает в ближайшие пять лет поставить авиакомпаниям, в том числе зарубежным, 20 самолетов Ту-204СМ. Однако в отрасли упорно ходят слухи, что руководство ОАК категорически, под страхом увольнения, запретило всем заниматься темой 204СМ. Сразу вспомнилась яркая иллюстрация отношения к проекту, продемонстрированная на авиасалоне МАКС-2013, когда на 2 подписаниях контрактов с авиакомпаниями по Ту-204 не было ни одного представителя руководства ОАК. Сразу стало понятно: для отчета перед правительством РФ контракты подписали, но реально их исполнять никто и не собирается. Не было в программе ОАК на авиасалоне и презентации недавно сертифицированного нового самолета. Он так и стоял сиротливо на статической стоянке, обойденный вниманием высокопоставленных гостей и представителей СМИ. Однако журналисты не упустили возможности заглянуть на борт Ту-204СМ и пообщаться с представителями прославленного КБ Туполева. Также их интересовал лишь один вопрос: что же за самолет этот Ту-204СМ?

Нина Ивчева, директор по сертификации фирмы «Туполев»:

- Что за самолет Ту-204СМ? Изначально были разные концепции модернизации Ту-204. Какая из них реализована и насколько самолет соответствует современным требованиям рынка?

- Самолет Ту-204СМ – следующий шаг к электрическому самолету. Еще Лев Лановский, который был у нас главным конструктором самолета Ту-204, постоянно пытался эту мысль воплотить в конструкцию. Но сделать реальный шаг удалось только на Ту-204СМ, созданном под руководством главного конструктора Олега Алашеева. Несмотря на то, что планер и крыло сохранены с Ту-204, авионика, система сигнализации и индикации – модернизированы в соответствии с требованиями и на элементной базе XXI века – это уже новый шаг. Одной из составляющих этого нового шага является двухчленная кабина.

Основная новинка – система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО). СУОСО спроектирована таким образом, что часть функций летного экипажа выполняется компьютером, разгружая тем самым экипаж. Она интегрирована практически во все основные системы самолета. Для 90% систем она является системой, которая отвечает за сигнализацию и индикацию, и для 20% систем она является еще и системой управления. То есть она управляет этими системами, что, с одной стороны, облегчает двум пилотам управление, с другой, как раз и является шагом к электрическому самолету. Изготовителем СУОСО является Ульяновское конструкторское бюро УКБП, это один из наших наиболее крупных разработчиков и поставщиков оборудования. Мы с ними достаточно успешно работаем вместе уже долгое время. Кстати УКБП совместно с нами успешно прошли сертификацию самолета Ту-204-120СЕ в ЕАSА. Естественно, это незаконченный этап, мы будем работать и дальше, будем расширять и интегрировать эту систему еще шире. Но сначала надо получить результаты эксплуатации СУОСО убедиться в правильности принятых технических решений , а уже потом делать следующие шаги.

На Ту-204СМ также модифицирована система индикации и сигнализации. Если на наших базовых самолетах установлена система индикации КИСС, и отдельно СЭИ, отвечающая за отображение состояния систем и пилотажных параметров, то сейчас на самолете Ту-204СМ реализована система КСЭИС, которая ответственна и за то, и за другое. Также, для удобства управления применены так называемые “трэк боллы” – устройства аналогичные компьютерной мышке. Это способствует более удобному управлению системой. Если говорить про индикацию в кабине, то, например, применен электронный индикатор резервных приборов. То есть вместо механических, которые у нас были раньше, теперь установлен электронный.

С тем, чтобы подтвердить соответствие самолета действующим нормам летной годности, мы провели очень большой объем испытаний. В частности, мы испытали все системы на воздействие электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Мы проводили испытания оборудования в составе самолета в Таганроге и стендовые испытания, так, как этого требуют новые современные нормы, которые действуют в России и за рубежом. Методика испытаний соответствует европейским и американским требованиям. И в этой части с Ту-204СМ мы вышли на европейский уровень. В итоге, мы успешно провели испытания и установили соответствие самолета современным требованиям.

Также на самолете установлена система БСТО – бортовая система технического обслуживания. БСТО постоянно контролирует состояние борта, и технический персонал на земле с минимальными затратами времени имеет объективную, подробную информацию после каждого полета. С точки зрения обслуживания это более удобно, можно распечатать информацию на принтере. Такова сейчас мировая практика.

На самолетах Ту-204-300 уже установлена система ACARS. Аналогичной системой может быть оснащен и Ту-204СМ. Вся документация подготовлена.

Трудно вспомнить сразу все новшества. Например, на Ту-204СМ англоязычная кабина. На Ту-204 у нас была англоязычная кабина на самолете Ту-204-120СЕ с двигателями Rolls-Royce, который был сертифицирован в Европе. В русскоязычной или англоязычной кабине очень важны надписи, их краткий смысл, потому что в нормах есть специальные требования, с тем, чтобы информация была легко читаема и способствовала правильной организации действий экипажа. В этом и была изюминка, можно сказать, что тогда мы отработали технологию создания англоязычной кабины, EASA одобрила нашу концепцию, и на Ту-204СМ мы ее уже воплотили с чувством полного понимания и более полноценно.

Еще одно новшество – на этом самолете установили дополнительную систему генерирования электрической энергии. При отказе даже двух генераторов мы можем продолжить полет не меняя эшелона, просто перейдя на эту систему дополнительного электроснабжения и не запуская ВСУ. По сути это еще два дополнительных генератора.

- То есть система резервирования получается тройная?

- У нас получается два генератора основных, которые обычно обеспечивают электропитанием все системы в штатном полете, генератор ВСУ, который используется как альтернативная систему при отказе основных генераторов, а теперь мы поставили еще одну, дополнительную систему. Таким образом, даже при отказе двух основных генераторов (а это крайне маловероятная ситуация) мы можем лететь, не меняя эшелона до аэропорта назначения, что для пассажиров будет незаметно. При сертификации модернизированной системы электроснабжения был выполнен большой объем летных испытаний, наш шеф-пилот Виктор Минашкин успешно отлетал эту программу. Мы продемонстрировали, что при питании приемников электрической энергии от дополнительных генераторов самолет Ту-204СМ может безопасно продолжать полет в течение не менее шести часов. Установка этой системы, в частности, является одним из шагов к выполнению полетов по требованиям ETOPS-180.

На Ту-204СМ установлен двигатель ПС-90А2, который обеспечивает надежность, необходимую нам для сертификации возможности выполнения полетов по требованиям ETOPS. Новый более экономичный и надежный двигатель, дополнительная система генерирования позволят нам решить эту задачу. Все остальные системы самолета без доработок ETOPSу соответствуют. В свое время мы уже выполнили необходимую летную программу и уверены, что теперь мы готовы для сертификации полетов по требованиям ETOPS на самолете Ту-204СМ.

ПС-90А2 – это двигатель, который является глубокой модернизацией двигателя ПС-90А, устанавливаемого на самолетах предыдущего поколения. Особенностью является то, что это совместная работа Пермского моторного завода с компанией Pratt & Whitney. Компания Pratt & Whitney приняла участие в модернизации отдельных элементов систем двигателя с точки зрения применения материалов, которые позволили повысить надежность и увеличить ресурс двигателей, а также улучшить топливную эффективность. Еще раз повторюсь, основной упор при модернизации этих двигателей был сделан на повышение надежности, повышение качества, увеличения ресурса и улучшение топливно-экономических характеристик.

Виктор Минашкин, шеф-пилот фирмы «Туполев», заслуженный летчик-испытатель и ведущий летчик по Ту-204СМ:

- До Ту-204СМ на каких типах ВС приходилось летать?

- В принципе, у меня все туполевские машины, там почти три десятка машин, и истребители, и тяжелые машины. Я пришел сразу на туполевскую фирму и испытываю туполевские машины с 1989 г.

- Как человек с таким опытом и многообразием освоенных типов, что можете сказать о Ту-204СМ?

- Во-первых, несмотря на то, что по внешнему виду он не отличается от Ту-204, его содержание – внутренняя начинка, практически полностью новая. Нет ни одной системы, которая бы не претерпела изменений. И двигатели ПС-90А2, которые у нас сейчас стоят, у них газогенератор доработан, горячая часть доработана, панели другие, т. е. по сути это уже не ПС-90А а другой двигатель. И ВСУ новая. Все новое в этой машине направлено на то, чтобы оно работало долго. Увеличены ресурсы и минимизированы затраты на текущее обслуживание за счет увеличения периодичности регламентов ТО и надежности работы систем. То есть, основными задачами модернизации были: увеличение надежности, эксплуатационных характеристик, комфортность пассажиров и безопасность полетов, и активная, и пассивная.

- Значит у нас пассивная безопасность?

- Касаемо безопасности. Например, в настоящее время мировой практике еще происходят случаи потери пространственной ориентации. Говорят, что переучивание с “прямой” на “обратную” индикацию, т. е. это где либо силуэт самолета вращается , либо авиагоризонт, достаточно сложно, когда пилот летал на самолетах с другой индикацией. Наша индикация почти такая же, как на всех больших самолетах и наших и импортных, но она сделана так, с боковой шкалой крена, что у человека, который летал на “прямой” индикации, переход на эту не вызовет никаких проблем. Есть пилоты, которые летали на этих самолетах с такой индикацией, так они даже не замечали, что здесь индикация другого типа. То есть вот один из элементов пассивной безопасности.

Также в процессе испытаний мы пытались учесть и те случаи в авиации, которые происходили уже непосредственно в период проведения нами доработок и испытаний. Airbus потерял скорость и разбился, Ан-148 – скорость упустили и разбились. То есть внимательно изучали случаи, когда летчик не видит, что у него приборы показывают неправильную скорость. По этому опыту мы ввели скорость, которая берется не от штатных датчиков, а датчиков на двигателях и пересчитывается. Это грубый параметр, но в случае их расхождения на приборную панель летчику сразу выводится информация, что у него идет разбежка по скоростям. Самое главное для летчика, чтобы он видел проблему, понимал, как с ней справиться, был обучен. Вот это мы уже внедрили уже в процессе испытаний.

Далее, катастрофа Як-42 с хоккеистами в Ярославле, когда пилот непроизвольно нажал на тормоза, и самолет не мог оторваться от ВПП. На туполевских машинах такого не было, но на Ту-204СМ реализована система сигнализации – при любом непреднамеренном нажатии на тормоза на взлете выходит речевая информация о том, что тормоза активированы. Т. е. идеология этой машины направлена на то, чтобы летчик имел вовремя информацию, информация уже интегрирована, и он уже получает сигнал, который непосредственно нужно выполнять.

На современных западных самолетах уже давно директорное управление от взлета и до посадки. На наших прошлых машинах такого не было, только на заходе на посадку. На Ту-204СМ директорный режим управления реализован полностью от взлета и до посадки. Весь комплекс систем, работа с системами, все на уровне современных требований – то есть когда летчик осуществляет как бы дублирующие функции, а основную – за всем следят самим системы самолета, в том числе и не дают летчику сделать грубые ошибки. Непроизвольно или неосознанно летчик не может ничего сделать. Для начала он должен понять, потом отключить систему контроля, а уже потом сделать что-то, например, выключить двигатель. То есть, если ты нарушил логику, она это не воспринимает и выбрасывает информацию – посмотри, ты что что-то не то собираешься сделать.

Если ты, прочитал и выполнил чек-лист, который здесь электронный, здесь приоритет у человека пока в самолете остается.

Большинство катастроф сейчас – это человеческий фактор, и у нас теперь машина является первым рубежом защиты от непроизвольной ошибки пилота. По количеству систем, которые подлежат контролю и в полете, и в процессе эксплуатации, Ту-204СМ практически не уступает современным Airbus и Boeing, разве что у Dreamliner, наверное, по количеству систем, которые попадают под этот контроль, таких систем незначительно больше. Даже позиция дворников в правильном положении тоже контролируется. Если при выключении дворники не встали в заданную позицию, система сама их поставит.

Также учтены замечания, которые были по предыдущему самолету. В Ту-204СМ более информативные большие дисплеи, которые позволяют выполнять пилотирование в полном объеме. Здесь интерактивная кабина, которая позволяет выполнять пассивное самолетовождение, и даже в ручном режиме можно вызвать любой необходимый объем информации. Если тебе не нужна лишняя информация, ты ее не вызываешь, но основное у тебя всегда есть. Когда у тебя есть резерв времени, ты можешь вызвать любую конфигурацию информации на дисплее. Вот смотрите, для примера, нужно вызвать тебе посадочный курс, ты его вызываешь, видишь маневр в районе аэродрома, посадочный курс и положение. Вертикальную навигацию если хочешь увидеть на экране, вызываешь – она у тебя есть, не нужна – убираешь. Во время крейсерского полета избыток информации перегружает летчика, ты убрал избыточную информацию и оставил себе минимальную. Когда нужен больший объем информации, ты ее вызываешь и получаешь.

Или вот, выполняешь чек-лист, ты по нему проходишь, подтверждение делаешь. Все построено так, чтобы исключить человеческий фактор, когда что-то забыл или отвлекся, проскочил через одну и прочитал другую, операция осталась не выполнена. Здесь уже не проскочишь, желтым цветом будет гореть, что операция не выполнена.

Эта машина предполагает возможность сертификации посадки по третьей категории, сейчас пока вторая. После дополнительных испытаний она будет выполнять полеты по третьей категории ICAO. Так что никаких трудностей по выполнению программы испытаний мы не видим. Подходные все режимы и аэродинамику сняли, так что, я думаю, что машина в технической части будет вполне конкурентоспособна.

- Авионику сама фирма “Туполев” интегрирует или…?

- Авионика российской разработки, а идеология наша, туполевская.

- Комплектующие российские?

- В основном российские. Там есть импортные комплектующие, но вы же знаете проблему с элементной базой в России, а без нее ни как. Ну а “мозги”, логика здесь уже вложены наши. Вообще у нас задел по 204-м и 214-м достаточно большой. Например, как опция предусмотрен электронный набор летной документации. Устанавливаются два дисплея, слева и справа, и все карты, которые ты сейчас раскладываешь, ты можешь увидеть на картинке. Также – индикация на лобовое стекло с инфракрасной камерой. Мы готовы тоже это поставить, у нас все к этому готово. Набор опций зависит от пожеланий эксплуатанта. Проблема в том, что если на западе самолеты с индикацией на лобовое стекло автоматически понижают свой минимум и на взлете и на посадке, страховка сразу обходится дешевле, и они заинтересованы в том, чтобы поставить новейшее оборудование, то у нас преференций таких нет, а стоимость такого комплекта достаточно большая. Тем не менее, возможность предусмотрена.

- По сравнению с Ту-204 штурвал подвергся изменениям? Пилоты не раз мне рассказывали о специфичности управления машиной.

- Да, он видоизменен. Считаем, это удобнее, потому что ось вращения в данном случае отличается от качания тем, что эта ось вращения является позиционным фильтром, и когда попал в болтанку и отклонил штурвал, то непроизвольно продольные движения передаются вбок. Когда есть вращение, то любое продольное на боковое уже не влияет, то есть это более физиологично. И мы надеемся, что, в том числе, в болтанку и прочих ситуациях, пилотирование будет легче.

- Двигатели, помимо надежности и ресурса, по тяге что-то изменилось?

- Сами двигателисты выдают параметры все те же самые, что были на старом двигателе, но у них, во-первых, повышена возможная температура на турбине, двигатель более экономичный, но самое главное, у него появляется запас – он может показывать стабильные характеристики в большем диапазоне температур. Еще с точки зрения обледенения улучшены характеристики двигателя. По всем характеристикам этот двигатель на современном уровне и по шумам и по эмиссии.

- Если говорить о тех, кто сейчас летает на Ту-204, будет ли процесс переучивания минимизирован и комфортен или придется попотеть?

- Мое мнение, а я уже говорил об этом с летным директором Red Wings, когда он приходили смотреть самолет, что наземную часть подготовки мы сократить не можем, все системы новые. Матчасть надо знать, потому что это пассажиры, это их жизнь, поэтому здесь никаких сокращений быть не может. Тренажер – то же самое, сокращений быть не может по той причине, что двухчленный экипаж – это изменение технологии, и они должны ее изучить. Что касается практики, я готов любому из них, который пройдет тренажер, подписать, что он готов летать сразу на самолете в воздухе, потому что в воздухе для них все будет проще. Каждая авиакомпания готовит свою программу переподготовки, но, как пожелание, когда они своих инструкторов на эти машины будут готовить, чтобы эти инструктора проходили через нашу школу. Плохому мы не научим, а нюансы расскажем.

Александр Шашок, заместитель директора – начальник управления проектов в гражданской авиации:

- Есть несколько модификаций Ту-204: среднемагистральные и среднемагистральные с увеличенной дальностью. Ту-204СМ по своим характеристикам – это самолет для каких маршрутов?

- Данный самолет является среднемагистральным пассажирским самолетом, который рассчитан на максимальную пассажирскую вместимость в моноклассной компоновке до 215 пассажиров. В комфортной моноклассной компоновке – 200-210 пассажиров. Кроме того, данная машина сертифицирована у нас и под двухклассную компоновку – 176 пассажиров. Здесь 12 кресел бизнес-класса и, соответственно, 164 кресела эконом-класса. Наиболее эффективно данное воздушное судно на маршрутах протяженностью три часа и выше. Такие характеристики востребованы в Российской Федерации, учитывая размеры страны и расположение регионов. Также это самолет, прекрасно подойдет для выполнения чартерных перевозок на международных воздушных линиях.

- Какова его максимальная дальность при максимальной коммерческой загрузке?

- При максимальной пассажирской загрузке, в компоновке 215 кресел – 4,8 тыс. км. В двухклассной компоновке на 176 пассажиров он обладает гораздо большей дальностью. Соответственно, в зависимости от пассажирской загрузки самолет может приближаться к дальнемагистральным самолетам.

- Будет ли укороченная версия самолета, аналог Ту-204-300?

- У нас есть несколько возможных концепций. Машина обладает хорошими летно-техническими характеристиками, хорошей аэродинамикой, высоким аэродинамическим качеством, т. е. в этом плане у машины есть очень хороший модернизационный потенциал.

- В случае, если завтра будет подписан твердый контракт, какова возможность завода “Авиастар”, сколько он сможет строить машин в год?

- Предварительно “Авиастар-СП” нам озвучил, что в соответствии с требованиями потенциальных заказчиков, в ближайшие три года они готовы построить порядка десяти машин с дальнейшим выходом на 5-7 в год. На сегодняшний день по программе существуют заделы. В разной степени готовности находятся порядка 10 машин, из них в высшей степени готовности порядка 70-80% – три машины, это означает полную готовность планера и наличие закупленных комплектующих изделий. В принципе с начала финансирования первые машины могут быть поставлены в течение 9-10 месяцев. Но говоря о мощностях “Авиастара” в плане серийного производства – завод может обеспечить две сборочные линии самолетов семейства Ту-204, каждая порядка до 15 самолетов в год. На сегодняшний день при готовности сборочной линии не с первого года, но начиная где-то с третьего выйти на мощность до 15 машин в год – для завода вполне реально. Если говорить о конкретной реализации контрактов, которая прорабатывается в настоящее время, то сегодня завод подтверждает возможность реализации требований авиакомпаний по срокам поставки воздушных судов.

- То есть если бы сегодня подписали твердый контракт, то через год…

- Да, первые машины могли бы быть поставлены уже в 2014 г.

- У меня вопрос по техподдержке, сервисному обслуживанию, так сказать по стоимости владения. Какие-то программы уже разработаны, предлагается что-то в пакете заказчику?

- Скажем так, за подготовкой мероприятий в рамках анонсируемых контрактов стоит очень интенсивная совместная работа. Она ведется разработчиком, производителем, поставщиками комплектующих, и при этом в переговорном процессе участвуют сами авиакомпании.

На сегодняшний день создана рабочая группа, ведется действительно напряженная работа, в том числе по определению механизмов осуществления послепродажного обслуживания, как в гарантийный, так и в послегарантийный период после поставки воздушных судов. Ведется серьезная проработка по формированию пула запасных частей совместно с поставщиками комплектующих. Активно участвуют в рабочей группе: ОАК, холдинг “Авиационные оборудование”, КРЭТ, “Авиадвигатель”, ОДК и другие. Все усилия направлены на то, чтобы обеспечить требуемый эксплуатантами уровень послепродажного обслуживания.

- Обслуживаться машина будет в Ульяновске?

- Рассматриваются самые разные варианты, в том числе создание линейных станций ТО непосредственно в аэропорту базирования эксплуатанта. Рассматривается возможность использования мощностей и заводов “Авиастар-СП” и КАПО. В том числе мы проводили ряд совещаний и встреч в рамках авиасалона МАКС. Например, с холдинговой компанией “Авиационное оборудование” и с некоторыми российскими авиакомпаниями обсуждались проблемные вопросы снижения стоимости послепродажного сопровождения. Это действительно пакет услуг, который непосредственно влияет на экономику деятельности авиакомпаний, то есть фактически формирует стоимость пассажирского кресла. Для обеспечения конкурентоспособности Ту-204СМ это основная задача, которую на сегодняшний день осознают все, и производитель, и разработчик, и поставщики комплектующих, все, кто непосредственно участвует в создании этого самолета. Но и напомню, у нас 90% комплектующих – это российские производители. То есть этот вопрос сегодня очень важен для всех участников этого проекта.

- Какой подход применен в системе поддержания летной годности: по назначенному ресурсу или по состоянию?

- Эксплуатация по состоянию. То есть имеются некоторые детали, комплектующие с ограниченным ресурсом, но в основном идеология, формирующаяся при эксплуатации ВС, как в общепринятой мировой практике, это эксплуатация по техническому состоянию.

Собственно, Вам уже продемонстрирована сложная система контроля, это система БСТО. Это действительно современный самолет, здесь реализованы современные подходы, современная идеология. Поэтому мы сейчас решаем уже следующие проблемы – это обеспечение финансовых условий поставки воздушных судов авиакомпаниям. Эта задача поставлена на сегодняшний день перед всей авиационной отраслью. И мы тоже стараемся ее решать.

Андрей Туполев, замдиректора Дирекции маркетинга и внешних связей:

- ОАО “Туполев” проводит исследования рынка, совместно с ОАО “ОАК” и Минпромторгом проводит работу с авиакомпаниями, переговоры с авиакомпаниями касательно их требований к данному типу самолета. Мы понимаем сегодняшние требования и интересы авиакомпаний. На данном этапе самолет только как летательное средство их не интересует. Их интересует комплекс услуг и провозная мощность. Основные параметры это: лизинговая ставка, отчисления на поддержание летной годности, ресурсы, возможность переноса форм обслуживания в высокие сезоны, доступность покупных изделий и прочие вещи, связанные с экономикой, эксплуатацией и стоимостью владения воздушным судном. Плюс, конечно, немаловажная составляющая в поставке самолета – это стоимость привлекаемых средств, которая оставляет желать лучшего в наших условиях и отличается где-то практически в два раза относительно доступных западных кредитов как по стоимости, так и по времени. Если у нас где-то 5-7, то там 15-20 лет.

- На авиасалоне МАКС-2013 авиакомпания “ВИМ-Авиа” подписала меморандум на поставку 5 Ту-204СМ…

- Да, на экспозиции “Ильюшин Финанс” (ИФК) был подписан протокол о намерениях о поставке пяти самолетов и об опционе еще на пять самолетов, в присутствии замминистра промышленности и торговли Юрия Слюсаря, Александра Рубцова, гендиректора ИФК, Рашида Мурсекаева, акционера авиакомпании “Башкортостан” и “ВИМ-Авиа” и гендиректора “ВИМ-Авиа” Александра Кочнева, гендиректора завода-производителя “Авиастар-СП” Сергея Дементьева и первого замгендиректора ОАО “Туполев” Сергея Богатикова.

- То есть организацией финансирования будет заниматься ИФК?

- Да, мы так поняли, что это Александр Рубцова берет на себя.

- Судя по тому, что ИФК подписала некий документ, как для финансовой структуры самолет им интересен?

- Да, как объект финансовой сделки, данная машина представляет несомненный интерес. И могу еще отметить, что в тот же день наш самолет на авиасалоне посетила делегация “ВИМ-Авиа” во главе с А. Кочневым и их интересовали уже не финансовые и экономические, а конкретные технические и эксплуатационные вопросы: чего мы добились в свете продления ресурсов, надежности агрегатов, доступности ПКИ, расходов и топлива и прочее, что, в конечном счете, является слагаемыми стоимости владения и формирования прибыли в результате эксплуатации данного объекта.

- Я понимаю, взять старт с нуля очень сложно. Когда неизвестный продукт выходит на рынок, очень сложно убедить авиакомпании, что он как раз им и нужен. Какие инструменты, на Ваш взгляд, можно применить, чтобы обеспечить старт проекту в наших непростых условиях?

- Во-первых, ни для кого не секрет, что при запуске новых продуктов, а здесь практически можно говорить о возрождении в каком-то смысле российского авиастроения, во всех цивилизованных странах, таких, как страны ЕС и США, существует скрытая и открытая государственная поддержка. Другими словами, дотирование цены воздушного судна и колоссальные правительственные лоббистские возможности при заключении кредитных соглашений и между странами, так называемые связанные кредиты, на которые другие страны, беря колоссальные кредиты, обязаны часть их потратить на закупку авиационной техники страны, которая им этот кредит дала. И, конечно, ни для кого не секрет, что при нынешнем финансовом положении завода “Авиастар” и малой серийности мы не сможем предоставить нашему потенциальному покупателю конкурентоспособную цену, соответственно, нам придется обращаться к государству в лице Минпромторга и Минфина выделить бюджетные статьи по дотированию части стоимости. По этому пути идут практически все новые российские авиационные проекты. Эта временная мера будет носить ограниченный характер, и в конечном итоге через определенный промежуток времени этот проект выйдет на точку безубыточности.

- Чтобы вывести на точку безубыточности, сколько самолетов нужно произвести?

- По нашим расчетам это порядка чуть больше сотни машин.

- Мы понимаем все сложности выхода нашей техники на глобальный рынок, поэтому мы ищем для нее некие ниши. Какие наиболее перспективные регионы для этой машины?

- В первую очередь там, где уже эксплуатируются самолеты Ту-204. Помимо России это Куба, где летают две пассажирские машины – Ту-204-100Е, а также две грузовые – Ту-204СЕ. Также машины есть у египетской авиакомпании Cairo Aviation и у национального корейского авиаперевозчика из КНДР. Поэтому, в принципе, рынок для этих машин есть. Это потенциальные покупатели Ту-204СМ, люди, которые уже эксплуатируют 204-е ни один год, научились это делать, понимают, как это делать. С ними ведутся предварительные переговоры по возможности поставки нового типа воздушного судна.

- В программе развития авиационной промышленности, которую год назад представил Минпромторг, 204-й практически уже списали со счетов и поставили на нем большой жирный крест. Также вспоминаются слова руководителя ОАК Михаила Погосяна на одном из крупных мировых авиасалонов, что он не видит никаких перспектив у самолета Ту-204.

- Присутствие замминистра промышленности и торговли на подписании договора с “ВИМ авиа” может говорить о возобновлении интереса к этому самолету. Мы надеемся, что присутствие людей такого ранга из правительства означает то, что этот интерес возвращается, и возможность финансирования со стороны государства этой темы обретает смысл и вселяет в нас определенную уверенность. Мы чувствуем интерес к машине и со стороны российских эксплуатантов. Вопреки расхожему мнению, российские авиакомпании не отметают отечественную авиатехнику. (Aviation Explorer/Машиностроение Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Международный аэропорт “Борисполь” заинтересован в продолжении сотрудничества с кейтеринговой компанией “Аиро Кейтеринг Сервисиз Украина” и не намерен вытеснять ее из аэропорта.

Об этом сообщил генеральный директор аэропорта “Борисполь” Алексей Кочанов. “Компанию никто не выгоняет и не выживает. Мы заинтересованы в развитии конкуренции. Мы заинтересованы, чтобы компания работала на рынке. Компания совместно с нами уже разработала план по участию в конкурсных процедурах Фонда госимущества. Мы сели вместе и обсудили, как это делать наиболее быстро. У нас есть полный контакт с генеральным директором компании, который получил от нас все необходимые документы на участие в конкурсе”, – сказал Кочанов.

По его словам, аэропорту и “Аиро Кейтеринг Сервисиз Украина” также удалось найти механизм, по которому компания продолжает работать на рынке кейтеринговых услуг до момента прохождения всех конкурсных процедур. “Мы поддерживаем наличие конкуренции, развиваем ее. Кроме существующих компаний есть еще две заявки на организацию кейтеринга от украинских компаний, которые работают в аэропорту в сфере общепита, и одна заявка от ведущего оператора московского авиаузла – компании “Аэромар”, – сообщил гендиректор.

Он также отметил, что в текущем году аэропорт планирует увеличить количество операторов кейтеринга до пяти. На сегодняшний день на основании подписанных договоров в аэропорту оперируют компании “Роял Кейтеринг” и Do&Co. Аэропорт также готовится к подписанию договора с “Аиро Кейтеринг Сервисиз Украина”.

“Мы проговаривали ситуацию с региональным отделением Фонда госимущества, которое ведет эти процессы, и мы надеемся пройти все конкурсные процедуры в марте”, – отметил Кочанов.

Международный аэропорт “Борисполь” в конце января приостановил доступ предприятия “Аиро Кейтеринг Сервисиз Украина” к инфраструктуре, прежде всего, к контролируемым и охраняемым зонам аэропорта.

Государственная служба по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства (Госпредпринимательства) обратилась в Антимонопольный комитет с просьбой запретить аэропорту “Борисполь” создавать препятствия для работы компании “Аиро Кейтеринг Сервисиз Украина”, занимающейся обеспечением питанием пассажиров воздушных судов. (Trans-port.com.ua/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Крупнейший украинский авиаперевозчик авиакомпания “Международные авиалинии Украины” по итогам 2013 г. увеличила пассажиропоток на 64% до 4,6 млн. пассажиров, несколько превысив первоначальный план роста пассажироперевозок на 2013 г. в 60%.

Об этом сообщил президент МАУ Юрий Мирошников. “Мы в 2013 г. перевезли 4,6 млн. пассажиров, рост 64% по сравнению с 2012 г. Кроме того, в течение года мы удвоили флот”, – сказал Мирошников.

При этом он уточнил, что, по предварительным данным, 2013 г. стал для авиакомпании прибыльным, однако объем полученной прибыли по факту оказался существенно меньше прогнозов, поскольку в 4-м квартале 2013 г. компания оказалась под давлением целого ряда факторов. “Выросли цены на топливо, значительно ужесточилась конкуренция на внутреннем рынке, существенно усложнила положение дел взрывная либерализация на маршруте “Киев – Москва”, которая привела к резкому падению цен, внутриполитическая ситуация внутри Украины также осложнилась. В итоге, только в декабре мы не досчитались порядка $10 млн. доходов”, – сказал Мирошников.

По его словам, авиакомпания отмечает падение спроса на авиаперевозки не только в краткосрочной перспективе, но и в перспективе 6-8 месяцев. “Есть трудности, мы наблюдаем падение спроса, отказы пассажиров. Есть проблемы с лизингодателями – даже уже по подписанным протоколам о намерениях. Транзит уходит, – сказал Мирошников. – Мы надеемся на отложенный спрос. Потому что сегодня видно, что людям не до путешествий. Мы видим то, что случится в феврале и марте. Видим и то, что те, кто планирует поездку за 6-8 месяцев, уже принимают решение не в пользу Украины”, – отметил президент МАУ.

В этой связи, по словам Мирошникова, вероятнее всего, 2014 г. не станет для компании годом развития. И потому руководство компании не ставит задач по наращиванию ключевых показателей хозяйственной деятельности. В то же время МАУ будет развивать те транзитные потоки, которые уже научились использовать результативно. “Мы планируем открыть маршрут “Киев – Нью-Йорк” и “Киев – Пекин”. Планируем запустить линии на Стокгольм, Минск, Кишинев. Что касается флота, то в 2014 г. мы рассчитываем пополнить флот дальнемагистральных самолетов до 4 самолетов “Боинг-767″, – рассказал Мирошников, добавив, что во многом планы очень условные, поскольку строить прогнозы в текущей экономической ситуации крайне сложно. (Trans-port.com.ua/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Процесс осваивания рынков затрудняет зарегулированность восточного рынка по сравнению с либерализированным западным рынком.

Крупнейший украинский авиаперевозчик авиакомпания “Международные авиалинии Украины” намерена в ближайшие годы активизировать работу на рынках стран Кавказа, Дальнего Востока и Азии, сообщил президент “МАУ” Юрий Мирошников.

“Мы работаем над восточными направлениями и восточным транзитом. Процесс затрудняет зарегулированность восточного рынка по сравнению с либерализированным западным рынком, – сказал Мирошников. – Плюс очевидно то, что спрос на Восток в разы меньше спроса на Запад, но будем работать, сотрудничать с властями, чтобы расширять договорную базу, находить новых партнеров на Востоке, чтобы приближать их к нашему понимаю ценности либерализации рынка”.

По мнению Мирошникова, весьма успешным стало открытие линии “Киев – Бангкок”, которую “МАУ” планирует расширить на соседние с Таиландом страны. “Сейчас средняя загрузка рейса в Бангкок составляет 83-84%”, – сообщил Мирошников.

В то же время он подчеркнул, что развитие отношений с другими восточными партнерами проходит весьма неравномерно. “Где-то получается договариваться быстрее. Как, например, в Грузии, Армении, Азербайджане. Где-то ситуация хуже – например, в Узбекистане”, – рассказал президент авиакомпании.

Он также сообщил, что в числе других планов – открытие рейсов в Душанбе и Ашгабад. (Trans-port.com.ua/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Новые финансовые схемы и механизмы, специально разработанные для реализации новейшей российской авиатехники, стали основной темой пресс-конференции, прошедшей 17 января. Событие организовали Государственная корпорация “Банк развития и внешнеэкономической деятельности (ВЭБ)” и ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”. Поводом для мероприятия послужило завершение сделки по поставке трех самолетов типа Sukhoi Superjet-100 в Индонезию и структуризации еще одной по аналогичным машинам для Мексики.

В мае прошлого года Aex.ru разместил статью “Непатриотичный лизинг”, в которой на российский авиализинг взглянули сквозь призму лояльности основных игроков рынка отечественному производителю. Текст вышел в продолжение публикации “О рынке авиализинга и отечественном авиапроме”, где рассказывалось об общей ситуации в данной области. Там давалась нелесная оценка действий так называемой “банковской группы”, образованной лизинговыми дочками системообразующих госбанков – ВЭБ, ВТБ, Сбербанка; говорилось, что те больше заботятся о ввозе в Россию “иномарок”, чем о финансировании продаж российской техники. По имеющейся информации, высокие руководители статьи не просто прочитали, а даже сделали выводы и дали указания. Прошло немного времени и вот первый результат. Разработаны и внедрены в практику интересные схемы реализации “суперджетов” в Индонезии и Мексике.

Выступая 17 января, заместитель председателя “Внешэкономбанка” – член правления Александр Иванов подчеркнул, что ВЭБ является “давним партнером” ЗАО “ГСС” и Холдинга “Сухой”. В последние пару лет партнеры занимались выстраиванием системы финансирования поставок “суперджетов” и созданием интегрированной системы поддержки продукции ЗАО “ГСС” за рубежом. “Наша задача – интегрировать и заточить на одну цель все структуры Группы “Внешэкономбанк”, предоставить финансовый продукт, который мог бы успешно конкурировать на рынке, и с его помощью развивать бизнес отечественного производителя”, – сказал Иванов. Сделка по поставке в Индонезию трех “суперджетов” – первый такого рода контракт, добавил он.

Речь идет о пополнении парка PT Sky Aviation – молодой авиакомпании, образованной в 2010 г. В декабре 2012г. авиаперевозчик получил первый “суперджет”, и еще два – в течение 2013 г. Обладая парком из девяти самолетов, в течение прошлого года авиакомпания сумела существенно улучшить свои производственные показатели. Отметив успехи нового игрока на рынке пассажирских перевозок воздушным транспортом, местные авиационные власти дали ему разрешение на перебазирование в аэропорт столицы страны – Джакарту. В наступившем году он станет для авиакомпании базовым. По мнению российской стороны, своими успехами PT Sky Aviation частично обязана выгодной схеме приобретения “суперджетов”, летно-технические характеристики которых отлично подходят для работы на местном рынке авиаперевозок.

Рамочный контракт с индонезийским перевозчиком подписали в 2011 г. Им предусматривается поставка несколькими партиями двенадцати самолетов типа Sukhoi Superjet-100. Представитель ВЭБ описал совокупность соглашений по реализации индонезийского проекта словосочетанием “сложная кредитно-лизинговая схема”. На первом этапе российский банк предоставил заемщику в лице PT Sky Aviation двенадцатилетний кредит на $80 млн. “Это позволило покрыть большую часть сделки по этим самолетам”, – отметил источник. Экспортное страховое обеспечение предоставлено Российским агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций – ОАО “ЭКСАР”, входящем в Группу “Внешэкономбанк”. В проекте также принимает участие ОАО “ВЭБ-Лизинг”.

Александр Иванов отказался назвать точное значение процентной ставки, сославшись на соглашение о конфиденциальности с заемщиком. “Могу лишь сказать, что она – конкурентоспособная, потому что рынок Индонезии в достаточной степени конкурентный”. Обеспечение потребностей страны в регулярном пассажирском сообщении между различными частями островного государства (в пределах архипелага – 17,5 тыс. островов) невозможно без применения авиации. “Производители из других стран активно работают на местном рынке. Тем не менее, наше предложение было признано конкурентоспособным. Мы смогли предоставить хорошую процентную ставку потому, что у нас есть покрытие рисков – политических и экономических – со стороны ОАО “ЭКСАР”. По страховому полюсу предусмотрено возмещение 90-95% потерь”.

Смысл выбранной кредитно-лизинговой схемы заключается в том, что самолет находится “в комфортной юрисдикции” (в данном случае – страны-получателя). Для этой цели создана специальная лизинговая компания (“дочка” ВЭБ-Лизинг). “В том случае, если по кредиту пропускается платеж и наступает событие – дефолт, то самолет возможно достаточно быстро и эффективно у компании забрать и реализовать на рынке”, – отметил Иванов.

Директор департамента финансирования экспорта “Внешэкономбанка” Даниил Алгульян добавил: “Форма кредитно-лизинговой схемы была выбрана с целью минимизации рисков ведущего финансового института. Место регистрации судна выбирается в значительной степени исходя из тех правовых условий, которые в рамках данной юрисдикции могут быть предоставлены. Между различными странами существуют разные соглашения в сфере регулирования их отношений, и важно выбрать такие, которые будут в большей мере способствовать реализации сделки. В целом, кредитно-лизинговая схема – довольно перспективное направление”.

Специфика новой структуры кредитно-лизинговой схемы, разработанной специально для заказчика из Индонезии, состоит в следующем. “Если раньше мы в основном занимались схемами финансового лизинга, то сейчас рынок авиационного финансирования все больше сдвигается в сторону операционного”, – отметил выступающий. Индонезийский вариант объединяет элементы первого и второго пути. “Мы продолжаем заниматься разработкой различных схем финансирования, уделяя все большее внимание операционному лизингу. Так поступаем потому, что, как нам кажется, именно здесь, в том числе по реализации российской авиатехники включая “суперджет”, находится перспективная точка роста”, – считает Даниил Алгульян.

Вместе с тем, операционный лизинг сложен для финансовых структур. Финансирующий банк сталкивается с проблемой остаточной стоимости самолета. На данную тему специалисты “Внешэкономбанка” представили соображения. Поскольку современная авиационная техника – довольно дорогая, а ее поставки имеют большое политическое значение, последнее слово остается за правительством РФ. “Окончательного ответа пока нет. Надеюсь, что в течение нескольких месяцев вопрос будет решен”, – сказал Алгульян. “В мире есть несколько моделей того, как этот вопрос решается. Собственно, над выбором одной из них сейчас и идет работа”, – добавил он.

Насчет дальнейших поставок “суперджетов” в Индонезию. Планами на текущий год таковых не предусмотрено. Вот что на эту тему сказал президент ЗАО “ГСС” Андрей Калиновский: “Конечно, можно сразу поставить авиакомпании все двенадцать самолетов, но тем самым мы обрушим ее экономику. PT Sky Aviation – компания молодая, основана в 2010 г., она только входит на рынок, создает инфраструктуру, заключает агентские соглашения по продаже авиабилетов. Совсем недавно получила разрешение местных авиационных властей на регулярные пассажирские рейсы, и разрешение на базирование в столичном аэропорту. Работая на новом месте, авиакомпания практически с нуля создает инфраструктуру, накатывает новые маршруты, ведет обучение экипажей на новые типы воздушных судов. Мы оказываем PT Sky Aviation всевозможную техническую поддержку. Группа наших специалистов находятся в Индонезии, сообщает оттуда о росте загрузки рейсов. Если индонезийский рынок перевозок воздушным транспортом продолжит стабильно развиваться, а PT Sky Aviation в течение 2014 г. продемонстрирует уверенный рост, тогда ей в 2015 г. будет поставлена еще одна партия из трех самолетов”.

Общие планы реализации самолетов на местном рынке не ограничиваются пределами одной авиакомпании. В случае, если появится другие заказчики, можно будет использовать уже созданный и отработанный технический инструмент в лице ранее упомянутой местной лизинговой компании (входит в Группу “Внешэкономбанк”), что создана в рамках реализации проекта с PT Sky Aviation.

На пресс-конференции 17 января по мексиканской теме сообщили следующее. ВЭБ и консорциум международных банков подписали соглашения о предоставлении синдицированных кредитов в целях финансирования поставок производимых ЗАО “ГСС” воздушных судов типа Sukhoi Superjet-100 конечному заказчику – мексиканской авиакомпании Interjet (ABC Aerolineas, S.A. de C.V). Банком-агентом по кредиту выступил французский Natixis. В структуре сделки используется страховое покрытие экспортных кредитных агентств – итальянского SACE и французского Coface. С ними ВЭБ подписал трехстороннее соглашение на тему “суперджета”. Первый кредит, направленный на финансирование поставки одного самолета, выдан 19 декабря 2013 г. Финансирование поставок последующих самолетов будет произведено в первом квартале.

Прошлым летом мексиканской компании Interjet передано два самолета, оба встали на регулярные пассажирские линии в сентябре, третья машина – в ноябре. Четвертый “суперджет” прибыл в базовый аэродром Тулука 23 декабря.

Впервые в российской истории ВЭБ участвует в синдикате ведущих западных банков (Deutsche Bank AG, Natixis), что давно работают на рынке финансового обеспечения поставок авиатехники. Кредиты покрыты и застрахованы итальянскими и французскими агентствами. Правда, российское финансовое участие в мексиканском проекте пока небольшое – предоставлен один транш порядка $6 млн. Однако представители “Внешэкономбанка” уверили, что основные вложения – еще впереди. Пока что поставлено только четыре самолета, а соглашения между Superjet International и Interjet содержат 20 твердых заказов и опцион еще на десять.

Представители “Внешэкономбанка” сказали, что, в первую очередь, мексиканский проект им “интересен применением лучших практик” – когда сделку финансирует не один банк (как в индонезийском случае), а синдикат, и, таким образом, происходит снижение рисков. “Каждый участвующий банк принимает на себя меньше рисков, меньше занимается лимитами и, таким образом, может предоставить финансирование на большее количество самолетов”.

Во-вторых, покрытие страховых рисков обеспечивают страховые агентства из европейских стран с достаточно высоким рейтингом, в частности, Франции. А также Италии, рейтинг которой сейчас немного понижен (на момент достижения общих договоренностей по обсуждаемому проекту был выше), но, тем не менее, остается на достаточно высоком уровне, характерном для стран ЕС. Комментарий “Внешэкономбанка”: “Участие страховых агентств из стран Европейского союза и ведущих европейских банков позволяет снизить стоимость финансирования для конечного заемщика. Понятно, что у Deutsche Bank стоимость фондирования и ресурсов ниже, чем у российских банков… Такое структурирование позволяет заемщику получать финансирование на максимально выгодных условиях”.

Что дает участие ВЭБ иностранным банкам и экспортным агентствам? “В определенном смысле, мы – как флаг, – отвечает представитель “Внешэкономбанка”. – Мы – государственный банк, институт развития, и наше участие показывает, что в России к этому проекту относятся серьезно, что он поддерживается государством. Для иностранных банков подобная схема наиболее комфортна. Получается некий симбиоз, взаимовыгодная форма существования. Благодаря этому весь механизм заработал”.

Мексиканский проект – первая подобная сделка с участием ВЭБ и крупных европейских банков по поставке иностранной авиакомпании сравнительно большого числа пассажирских лайнеров российской постройки. Представители “Внешэкономбанка” отметили, что в Мексике – достаточно конкурентная среда. “Страна развивается. Сказывается географическая близость с США, а там – крупные игроки, они тоже смотрят на этот рынок. Тем не менее, предложенная нами схема и механизм ее реализации позволила российскому производителю в достаточной степени выиграть”.

Среди факторов, обеспечивших “победу” – большое участие французской и итальянской промышленности в комплектации “суперджета” (согласно презентации SJI, доля западных комплектующий – более 60%). “Комплектация поступает из Франции и Италии, и, естественно, банки и страховые структуры этих государств… прежде всего заинтересованы в финансировании собственных производителей”, – сообщили сотрудники “Внешэкономбанка”.

В будущем мексиканская схема поставок авиатехники и механизм ее финансовой поддержки могут найти применение в других сделках, когда российская продукция будет производиться на экспорт в международной кооперации. “Практически все страны, имеющие собственных производителей, заинтересованы развивать, прежде всего, свой экспорт”, – подчеркнули представители “Внешэкономбанка”.

“Цель ВЭБ – создать у себя национальную компетенцию по экспортному финансированию авиатехники. Российский промышленный экспорт должен поддерживаться финансово. Необходимо создать центр финансовых компетенций, где будут структурироваться сложные международные сделки. Надеемся, что наш банк будет серьезно взаимодействовать с ведущими иностранными институтами и международными финансовыми организации, участвовать в финансировании поставок российской промышленной продукции”.

В завершение разговора по мексиканской теме, представители ВЭБ выразили благодарность партнерам из ЗАО “ГСС” за то, что они “позволяют нам нарабатывать компетенции по обеспечению сложных сделок по поставке продукции российского авиапрома”. И заметили, что в рассмотрении находится “ряд сделок по другим странам, которые мы продолжаем прорабатывать с российскими производителями авиатехники”. Словом, “Внешэкономбанк” имеет “достаточно твердые намерения” участвовать в финансировании поставок российских самолетов.

Системообразующие Сберегательный банк, “Внешторгбанк” и “Внешэкономбанк” еще в 2005 г. подписали рамочное соглашение о финансировании проекта Russian Regional Jet (как тогда назывался Sukhoi Superjet-100). С тех пор только “Внешэкономбанк” вложил в него более $1 млрд. (Здесь речь идет о части в $600 млн. выделенной в 2012 году ВЭБом кредитной линии в $1 млрд. на реструктуризацию долгов ГСС, а также сделки по поставкам самолетов, которые профинансировала Группа “ВЭБ”. Без учета финансирования разработки самолета.). “Общий объем наших вложений – нашего финансирования, которое мы предоставили по проекту, наверное, превышает $1 млрд. Это уже вложенные средства”, – сказал заместитель председателя “Внешэкономбанка” – член правления Александр Иванов.

На вопрос есть ли корреляция между рамочным соглашением 2005 г. и финансированием поставок самолетов PT Sky Aviation и Interjet, он ответил: “На этапе начала проекта самолета мы, действительно, договорились вести его финансирование вместе с “Внешторгбанком” и Сберегательным банком. Корреляция с тем событием и финансированием поставок самолетов в Индонезию и Мексику есть. За счет экспортных поставок “суперджетов” возникает денежный поток, и с его помощью возвращаются ранее выданные кредиты. Инвестиции возвращаются как за счет экспортных поставок, так и реализации конечной продукции внутри страны, которую ВЭБ тоже финансирует. С нашей точки зрения как финансового института – чем больше самолетов поставляется, тем больше продукции компания продает, тем больше денежный поток, и тем быстрее окупаются ранее сделанные финансовые вложения. В таком случае для нас как для финансистов проект в целом становится более понятным. Говоря образно, мы счастливы видеть, как благодаря новым поставкам самолетов возвращаются наши вложения”.

Следующий шаг в развитии способностей и возможностей Группы “Внешэкономбанк” по линии авиационного лизинга связывают с консолидацией в его собственности акций крупнейшей российской авиализинговой компании “Ильюшин Финанс Ко”. Сделка готовится уже несколько лет, однако порядок ее реализации до сих пор находится в стадии обсуждения.

Сложившуюся ситуацию прокомментировал заместитель председателя “Внешэкономбанка” – член правления Александр Иванов: “Вы абсолютно правы в том, что мы является одним из акционеров “Ильюшин Финанс Ко”, и что мы принимаем участие в консолидации пакета акций этой компании. Мы увеличиваем свою долю и, благодаря этому, другие акционеры – ОАК – избавляются от непрофильных активов. Мы знаем, что у ИФК есть ряд интересных сделок по перспективной авиатехнике. Мы сами достаточно плотно с ними работали, в частности, по финансированию поставок российских воздушных судов на Кубу, а также участвовали и в ряде других сделок по финансированию поставок самолетов российским авиакомпаниям”.

Подтвердив желание “Внешэкономбанка” взять под контроль ИФК, Иванов, однако, не смог ответить на вопрос, какая конфигурация выстроится внутри Группы “ВЭБ” с приобретением еще одной лизинговой структуры в дополнение к существующей “ВЭБ-Лизинг”. Хотя последняя считается одной из крупнейших лизинговых компаний России, ее практический опыт по финансированию поставок воздушных судов объективно уступает накопленному опыту ИФК.

Смена основного акционера ИФК станет большим событием как для авиационного лизинга в целом, так и для Группы “Внешэкономбанк” в частности. Этим обстоятельством можно объяснить столь затянувшееся внутрикорпоративное обсуждение насчет перспектив развития всего лизингового направления группы. А. Иванов: “Обсуждение продолжается. Там есть ряд сложных моментов, включая организационные и финансовые. У нас есть специальное подразделение, которое формирует стратегию развития группы на несколько лет вперед и которое рассматривает вопрос по ИФК. Варианты действий могут быть различные. Это может быть и слияние, возможно с последующим разделением на департаменты, и другие пути развития событий… Говорить о сроках пока тоже преждевременно, потому что подобные вопросы проходят серьезный анализ в рамках принятия корпоративных решений – в том числе в правлении и комитетах. А окончательное решение принимает Наблюдательный совет, возглавляемый премьер-министром, в который входят высокопоставленные государственные чиновники. Совет собирается не так часто, и на него выносятся только тщательно проработанные предложения”.

С точки зрения “Внешэкономбанка”, практическая ценность ИФК лежит, прежде всего, в высоком профессионализме ее команды – пожалуй, самой способной в России в области составления, контрактации и проведения сложных сделок по продукции российского авиапрома. Начав деятельность в тяжелейших условиях на рубеже веков, не все тогда образованные лизинговые фирмы дожили до настоящего времени (например, ФЛК), а ныне здравствующие обязаны своим спасением хорошо подобранному профессиональному кадровому составу. В начале пути им приходилось использовать очень дорогие финансы, взятые на российском рынке капитала, имеющем славу одного из самых дорогих в мире, по причине завышенных процентных ставок. В таких обстоятельствах упор делался на деловые качества сотрудников “сборной команды”, включавшей в себя выходцев из авиапрома с хорошим знанием его возможностей и финансистов высокого уровня, владеющих умением составлять и проводить сделки повышенной сложности. К настоящему времени ИФК пристроила российским и кубинским авиакомпаниям более пятидесяти “ильюшиных”, “туполевых” и “антоновых”.

Поскольку разговор зашел об ИФК, имеет смысл рассказать о новом интересном механизме реализации российских воздушных судов на Кубе. По сути, индонезийский путь ВЭБ во многом повторяет пройденный “Ильюшин Финанс Ко” на Кубе. Напомним основные моменты. ИФК – стартовый заказчик Ан-158, который разработан и выпускается в Украине с участием многих российских предприятий. На МАКС-2011 Cubana de Aviacion и ИФК подписали контракт на поставку трех самолетов с опционом еще на три. В связи с тем, что свыше 60% комплектующих каждого самолета производится в России, в том числе, на предприятиях корпорации “Ростехнологии”, они в большей степени являются продуктом российского производства и попадают под программу экспортного финансирования российской продукции. Поставка авиатехники осуществляется в рамках нового соответствующего постановления правительства РФ №141, которое было принято в феврале 2013 г. в дни визита на Кубу премьер-министра РФ Дмитрия Медведева. “Постановление №141 расширяет возможности российских лизинговых компаний и является важной основой будущих поставок отечественных самолетов всех типов на мировой рынок”, – отметил тогда генеральный директор ИФК Александр Рубцов.

В организации поставки и финансирования сделки принимают участие российский “Росэксимбанк” и Панамская лизинговая компания South America Aircraft Leasing. В конце 2012 г. “Росэксимбанк” и SAAL подписали кредитное соглашение на $75 млн. Предметом соглашения является финансирование приобретения трех самолетов, которые поставляются на условиях финансового лизинга через ИФК кубинской госкомпании “Авиаимпорт С.А.”. Синдикацию кредита осуществил “Росэксимбанк”. Сообщалось, что с помощью этого банка общий объем профинансированных поставок гражданских самолетов и оборудования на Кубу превысил $330 млн. Все сделки получили госгарантии Российской Федерации на $550 млн. По условиям контракта, авиакомпания Cubana de Aviacion получает самолеты в финансовый лизинг сроком на 14 лет.

Среди общих “элементов” кубинской и индонезийской сделок – создание “местной” лизинговой компании. Дело в том, что (в первом случае) при покупке украинского самолета российской структурой, последняя должна заплатить государству НДС в 18%, что значительно увеличивает стоимость поставки. Однако при этом ввоза самолета на территорию РФ не происходит – он перелетает с украинской земли на кубинскую. Чтобы решить эту проблему российского налогового законодательства, было принято решение найти иностранного партнера, который бы выступил в качестве покупателя Ан-158 и лизингодателя для кубинской авиакомпании. Такая компания найдена: соглашение между российской ИФК и панамской SAAL подписали в 2012 г. Панама – страна с достаточно высоким суверенным рейтингом, развитой правовой системой и действующими гарантиями по “Кейптаунскому соглашению”. Панама не имеет политических и экономических проблем с Кубой. Получилось, что по совокупности обстоятельств панамская юрисдикцией оказалась оптимальной для осуществления поставки самолетов кубинцам при помощи российских специалистов в области авиационного лизинга. В этой сделке ИФК выступает в качестве организатора финансирования (самолеты сразу продаются SAAL по полной стоимости, где 85% это кредит “Росэксимбанка”, а 15% оплата кубинской компании “Авиаимпорт С.А.”). Фактическим владельцем самолетов и лизингодаталем для Cubana становится панамская SAAL.

Собственно, для этого и существуют профессиональные лизинговые компании, чтобы организовывать финансирование приобретения воздушных судов, оптимизировать и фиксировать выплаты авиакомпаний, организовать приемку и поставку самолетов. А авиакомпании остается только подготовить экипажи, оснастить техническую базу, подобрать подходящие маршруты и организовать бесперебойное выполнение коммерческих рейсов. В этом им помогают ИФК и специализирующаяся на технической поддержке российских самолетов фирма “ИФК-Техник”, специалисты которой работают в аэропорту Гаваны. В настоящее время на Кубе летают три Ан-158 и еще три будут поставлены в течение года.

Резюмируя все вышеизложенное можно сказать, что в 2013 г. российский авиационный лизинг сделал несколько крупных шагов в развитии, продолжил поиск новых схем, обеспечивающих лучшие условия как для изготовителя самолетов, так и для финансирующих сделку структур и, главное, конечного пользователя – авиакомпании. (Aviation EXplorer/Машиностроение Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи