Деловой мир

26.02.2014

Авиакомпания “Трансаэро” получила назначение на линию “Санкт-Петербург – Лондон”, следует из информации, размещенной на сайте Росавиации.

Согласно опубликованным данным, перевозчик получил право выполнять семь рейсов в неделю по этому направлению. Полеты могут осуществляться на воздушных судах Ту-214, Вoeing-737, Вoeing-767, Вoeing-777 и Вoeing-747.

Когда начнутся полеты и планирует ли “Трансаэро” использовать все выделенные частоты, в какой аэропорт Лондона будет осуществляться прилет, в авиакомпании пока не рассказывают.

В настоящее время из “Пулково” в лондонский Heathrow ежедневно выполняет рейс британский перевозчик British Airways, используя ВС Airbus A319/320/321.

С британской стороны на это направление претендовала низкобюджетная авиакомпания easyJet. “easyJet регулярно проводит оценку новых направлений для возможного включения их в расширяющуюся маршрутную сеть авиакомпании. Санкт-Петербург входит в перечень рассматриваемых нами маршрутов в ряду других направлений”, – сказали ранее представители компании.

Практика либерализации межправительственных соглашений между Россией и Великобританией на примере линии “Москва – Лондон” показала, что приход второго перевозчика влечет снижение стоимости авиабилетов. (АвиаПорт/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

После московской встречи президентов стало известно, что Россия может разместить в Украине заказ на суда-газовозы. Ранее подобные проекты оставались лишь на словах, но этот может стать исключением, так как в нем кровно заинтересован “Газпром”. Да и в целом отечественные верфи могут стать принципиально важным звеном кораблестроительных программ РФ.

Одним из объявленных результатов московских президентских договоренностей стали возможные заказы для верфей Украины. По словам вице-премьера Юрия Бойко, речь идет о строительстве судов-газовозов для разработки арктического шельфа на предварительную сумму $4 млрд. до 2020 г. Ранее гендиректор “Смарт-холдинга” Алексей Пертин сообщал о планах получить судостроительные заказы из России, в частности, на строительство траулеров и газовозов. “Это могут быть и газовозы, и траулеры. Россия остается для нас самым важным рынком. Даже ширина доков на наших судостроительных заводах привязана к ширине шлюзов Волго-Донского канала и других постсоветских водных артерий”, – заявлял он.

Эксперты подчеркивают: данный проект может способствовать тому, что отечественные корабелы наконец-то восстановят полноценное производство готовых судов. В 1980 г. на украинских мощностях выпускалось примерно 40% всей гражданской судостроительной продукции СССР, в т. ч. все советские корабли дедвейтом свыше 100 тыс. т. Республика специализировалась на крупнотоннажных транспортниках, лихтеровозах, многоцелевых ледоколах. В последние же годы в макси-сегменте в лучшем случае изготавливались судовые корпуса для дальнейшей доработки за рубежом.

Интерес россиян к газовозам действительно связан с перспективными шельфовыми запасами углеводородов, суммарный потенциал которых составляет около 100 млрд. т условного топлива (80% – газ). Основные проекты – это “Сахалин-2″ и “Сахалин-3″ в Охотском море (Дальний Восток), Штокмановское месторождение в Баренцевом море, Приразломное и Долгинское месторождения в Печорском море, а также Каменномысские залежи в акватории Обской и Тазовской губ. Их освоение позволит “Газпрому” к 2030 г. ежегодно добывать на шельфе более 200 млрд. куб. м газа и 10 млн. т нефти.

Газовозы предназначены для сжиженного природного газа (СПГ), а РФ хочет значительно укрепить позиции на этом рынке, в т. ч. построить несколько профильных предприятий. Кроме того, морская газотранспортировка дешевле сухопутной. Газовый танкер может загружаться газом непосредственно на морской добывающей платформе с помощью собственных компрессоров, а разгружаться прямо в газотранспортную систему потребителя. Сегодня крупнейшими производителями таких судов являются верфи Японии и Южной Кореи – Mitsui, Mitsubishi, Kawasaki, Daewoo, Hyundai, Samsung. И корейцы занимают более чем две трети рынка. Современные модели серий Q-Flex и Q-Max способны единовременно перевозить до 266 тыс. куб. м СПГ. Нетрудно догадаться, что “Газпром” очень заинтересован в создании у себя подобного флота.

Да и в целом тема судостроительного сотрудничества с Кремлем не нова. В частности, в 2010-2011 гг. российская “Объединенная судостроительная корпорация” (ОСК) активно муссировала вопрос СП с Киевом. Экс-президент ОСК, а ныне советник главы “Роснефти” и куратор ее шельфовых проектов Роман Троценко отмечает, что данный вопрос прорабатывался с концерном “Укроборонпром”, однако затем все затихло. “Предполагалось СП на паритетной основе. Для России интереснее всего ЧСЗ, Завод им. 61 коммунара, а также производитель турбин для ВМФ – “Зоря-Машпроект”. В отличие от авиации, в этой сфере проектные мощности остались у нас, а в Украине – конечная сборка и компоненты. Поэтому можно создать взаимодополнение и строить корабли ІІ и ІІІ ранга, а также патрульные, а не только газовозы. Обычно первое судно серии строится 3,5-4 года”, – говорит специалист.

В 2009-2010 гг. “Газпром” уже хотел заказать первые четыре газотанкера у федеральных Выборгского СЗ и у “Северной верфи” (Санкт-Петербург), однако затем проект заглох. Аналитики связывают это с тем, что и в РФ судостроение остается в кризисе. Корабелы страны тоже строят в основном корпуса, которые затем поставляют на Запад. Директор Центра интеграционных исследований Евроазиатского банка развития Евгений Винокуров сообщает, что в Федерации отсутствуют полноценные мощности по выпуску морских гражданских транспортников. И в то же время именно этот класс наиболее востребован российскими заказчиками. По оценке экономиста, все судоспусковые сооружения страны морально и физически устарели. Самый молодой из крупных судозаводов, Выборгский, был основан в 1947 г. Наклонные стапели предприятий обеспечивают спуск судов дедвейтом всего до 70 тыс. т.

При этом разрушение кооперационных связей в рамках СССР привело к необходимости импорта значительной части комплектующих, которые сегодня составляют до 55-60% стоимости судна ввиду затрат на ввозные сборы, сетует эксперт. По его информации, верфи РФ зависят от таких украинских смежников, как “Экватор” (вентиляция, кондиционирование), “Зоря-Машпроект” (силовые установки), Харьковский электромеханический и Львовский приборостроительный заводы (электрооборудование), Азовская кабельная компания (кабельно-проводниковая продукция), СЭЛМА (сварочное оборудование) и др.

“НПКГ “Зоря-Машпроект” остается крупнейшим в СНГ разработчиком и изготовителем газотурбинных двигателей, ГТД, для военных, торговых и пассажирских судов, а также для газоперекачивающих агрегатов и электростанций. Конкурентом тут теоретически может быть НПО “Сатурн” (Рыбинск) – единственное в России предприятие с опытом и технологиями создания морских ГТД и агрегатов (ГТА) на их основе. На это НПО возложена задача в качестве головного разработчика и производителя организовать импортозамещающий выпуск корабельных ГТА нового поколения мощностью 4-40 МВт, однако у него недостаточно мощностей для серийного изготовления установок, способных обеспечить совокупные потребности флота и ТЭК. При этом в ближайшие несколько лет “Сатурн” будет загружен производством авиадвигателей. Первый наш морской ГТД марки М75 РУ еще очень далек от серии, тогда как продукция “Зоря-Машпроекта” хорошо известна на международном рынке”, – говорит Е. Винокуров.

Еще одна область, где россияне весьма зависят от украинцев, – судовое вентиляционное и климат-оборудование, поставки которого практически монополизировал завод “Экватор”. Все суда, построенные в СССР, укомплектованы климатической техникой именно этого предприятия, которое остается ее поставщиком в РФ и сегодня. По оценке Е. Винокурова, в своем сегменте на рынке стран Единого экономического пространства (ЕЭП) у завода нет серьезных конкурентов, его продукция прочно встроена в технологическую цепочку почти всех крупных верфей, и кооперация с ним будет только расширяться.

Примеры можно продолжать, констатируют рыночные операторы. Но Москве интересна не просто кооперация, а системное долгосрочное использование мощностей в Украине, полагает президент ассоциации “Укрсудпром” Виктор Лисицкий. Поэтому федеральные компании могут стать не только заказчиком, но и инвестором для того же ЧСЗ, обладающего уникальной технологической базой строительства кораблей дедвейтом до 120 тыс. т, которая отсутствует в России. Такая база будет особенно нужна, если Кремль включит в госпрограмму вооружений авианосцы. “Сооружение такой площадки с нуля, которое изучает ОСК, обойдется минимум в 30-35 млрд. руб. и займет несколько лет. При этом Бугский лиман, где расположен ЧСЗ, обладает уникальными глубинными характеристиками, которые невозможно воспроизвести при строительстве СЗ на российской территории. А также удобно расположен относительно черноморского и средиземноморского бассейна”, – подчеркивает специалист.

Аналитики считают, что отечественные мощности будут все более востребованы с учетом программ Кремля по возрождению кораблестроения. В 2012 г. принята госпрограмма развития отрасли до 2030 г. объемом более 1,3 трлн. руб. (около $40 млрд.), в т. ч. свыше 600 млрд. руб. по гражданским проектам. К 2030 г. планируется увеличить выпуск “мирных” судов почти в 5 раз в денежном выражении, а долю гражданского судостроения России на мировом рынке – с нынешних 2% до 10% в стоимостном эквиваленте и с 0,5% до 2% в натуральном.

И если под эту программу удастся привлечь украинские СЗ, то озвученные заказы способны стать началом масштабной загрузки верфей нашей страны и их выхода на современные технологические уровни. Тем более что кораблестроители РФ в любом случае остаются зависимыми от кооперации с Украиной. (МинПром/Машиностроение Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Ввод в эксплуатацию нового четырехэтажного авиатерминала в Одессе запланирован на 1 ноября. Об этом сообщил начальник строительного департамента ООО “Международный аэропорт “Одесса” Андрей Шкатюк.

“В апреле завершится укладка на железобетонный каркас кровли и коммуникаций, а в мае остекление фасада и монтаж внутреннего оборудования короба. Осенью объект будет готов на 100%, сдача терминала запланирована на 1 ноября”, – сказал Шкатюк.

По его словам, на строительстве терминала используются новейшие технологии и современные материалы, главным образом, отечественного производства.

Общая площадь нового терминала составляет 28 тыс. кв. м. На первом этаже будут расположены зоны регистрации пассажиров, обработки багажа, таможенный и пограничный контроль. На втором этаже разместится зона обслуживания пассажиров, на третьем – галереи для перехода в телетрапы, на четвертом – технические помещения.

Площадь залов вылета обеспечит комфортное размещение пассажиров 12 рейсов одновременно. Терминал имеет четыре телетрапа для прямого перехода в воздушное судно.

Предусматривается также строительство перрона на 4 самолета типа Boeing-737 и Boeing-767-200.

Благодаря строительству терминального комплекса, пропускная способность аэропорта в Одессе увеличится в 2,5 раза (с 1 до 2,5 млн. пассажиров в год). (Укринформ/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Будущая лоукост-авиакомпания “Добролет” (Группа “Аэрофлот”) рассматривает возможность базирования во “Внуково” на случай, если менеджмент “Домодедово” не согласует полеты из этого аэропорта. Перевозчик объявил одинаковые тендеры на обслуживание самолетов и пассажиров в обоих московских аэропортах.

“Мы отрабатываем различные варианты базирования авиакомпании “Добролет” – со всеми аэропортами Московского авиаузла”, – рассказали в пресс-службе компании. Запрос предложений на услуги по линейному техническому обслуживанию самолетов Boeing-737-800 действует до конца февраля. В конкурсной документации уточняется, что в 2014 г. будут поставлены 8 самолетов: по одному в апреле и мае, затем два в августе, один Boeing в сентябре, два в октябре и еще один в ноябре. Конкурсы – идентичны; разница – в аэропорте оказания услуг – “Внуково” и “Домодедово”.

Как следует из документации, с участником, предложившим наиболее привлекательные условия, будут проведены переговоры, и в случае достижения согласия не позднее 1 апреля может быть заключен договор.На конец марта планируется заключение и договора на обслуживание пассажиров и багажа “Добролета” во “Внуково”. В первые три месяца полетов компания-победитель должна будет обеспечить оборачиваемость рейса за 60 минут (от прибытия до отправления), а через полгода сократить это время до 30 минут. Время на регистрацию пассажира – не более 15 минут, время ожидания в очереди за оплатой сверхнормативного багажа – не более 5 минут. Аналогичный конкурс компания планирует объявить в ближайшее время и на обслуживание пассажиров в “Домодедово”.

В пресс-службе “Внуково” сообщили, что заявка от “Добролета” на выполнение рейсов из этого аэропорта получена в конце 2013 г. Но “Внуково” готово будет рассмотреть ее после того, как “Добролет” получит сертификат эксплуатанта, позволяющий выполнять коммерческие авиаперевозки, добавил представитель аэропорта. То же самое ранее говорили о заявке “Добролета” и в “Домодедово”. (Aviation Explorer/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

“Аэрофлот” вошел в Топ-5 самых пунктуальных авиакомпаний Европы. Таков итог отбора финалистов на международную премию, которую ежегодно присуждает авторитетный авиационный ресурс Flightstats за лучшие показатели пунктуальности в глобальной авиатранспортной отрасли по ряду производственных и региональных номинаций.

На базирующемся в США портале Flightstats.com размещена статистика о выполнении полетов наиболее значительными авиаперевозчиками мира в 2013 г. Как показывают эти данные, 82,71% рейсов “Аэрофлота” прибыли в пункты назначения точно по расписанию. По данному показателю ведущий российский перевозчик занял пятое место в десятке финалистов категории “Ведущие авиакомпании Европы”.

В этот раздел были отобраны 10 крупных европейских авиаперевозчиков, которые в совокупности выполнили в 2013 г. около 2 млн. рейсов. Для включения в рейтинг пунктуальности должны быть достоверно отслежены не менее 90% полетов, выполненных той или иной компанией.

По пунктуальности прибытия в аэропорты “Аэрофлот” опередил в Европе таких именитых конкурентов, как Air France, British Airways и Alitalia.

Согласно различным международным рейтингам, “Аэрофлот” уже входит в европейский Топ-5 по ряду производственных показателей. В соответствии с действующей стратегией, Группа “Аэрофлот” ставит перед собой цель войти в первую европейскую пятерку авиаперевозчиков по пассажиропотоку и выручке. (Украинский авиационный портал/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Экспорт российской сельхозтехники в 2013 г. вырос на 14,2% и составил $169 млн. Такие данные были озвучены на комитете по экспорту Российской ассоциации производителей сельхозтехники “Росагромаш”, заседание которого состоялось 28 января в Москве.

Основные поставки российской сельхозтехники осуществляются в страны ближнего зарубежья. Причем на Казахстан приходится 78% российского экспорта, Беларусь – 11,8%. Украина по итогам 2013 г. хоть и сохранила третью строчку в рейтинге ключевых экспортных рынков российской продукции, но при этом продажи российских заводов серьезно сократились – на 58% ($8,3 млн. в 2013 г., против $19,6 млн. в 2012 г.). Основная причина такого падения объясняется вступлением Украины в ВТО, снятием ограничений на импорт сельхозтехники, в том числе бывшей в употреблении и низкой покупательской способностью украинских крестьян.

По данным Ассоциации “Росагромаш” заметно вырос экспорт сельхозтехники в Республику Кыргызстан – в 2,4 раза (с $2,5 млн. до $4,5 млн.). На сегодняшний день рынок Кыргызстана остается в числе высокоприоритетных для российских машиностроителей. В мае 2013 г. в Бишкеке состоялась международная агропромышленная выставка “Айыл-Агро”, сельхозтехнику на которой представили 12 российских заводов. Реализация данного проекта имеет важный торгово-экономический и культурный эффект. Выставка позволила российским заводам презентовать свою продукцию и представить Россию как перспективного и серьезного торгового партнера Кыргызстана в части технического перевооружения сельского хозяйства республики.

Среди проблематичных регионов члены комитета выделили страны Центральной Азии – Узбекистан и Таджикистан. Доступ на рынки этих стран для российских компаний практически закрыт и сопряжен высокими рисками.

Среди стран дальнего зарубежья по поставкам российской сельхозтехники лидируют: Литва, на прибалтийскую республику приходится 33,2% российского экспорта; Болгария – 21,8% и Молдова – 17,3%.

По словам ответственного секретаря комитета по экспорту Ассоциации “Росагромаш” Ольги Серебринниковой на фоне сокращения спроса на внутреннем рынке российские заводы стремятся диверсифицировать продажи за счет экспортных рынков и обеспечить приток валютной выручки. “Причем важность экспортных продаж для российских сельхозмашиностроителей будет только увеличиваться – анализ динамики последних лет демонстрирует рост поставок и внушает нам заметный оптимизм по завоеванию новых иностранных клиентов. Задача комитета – консолидировать усилия всех экспортеров отрасли и усилить российское присутствие на зарубежных рынках”, – заключает О. Серебренникова.

Экспорт российской сельхозтехники в 2012-2013 гг.

В прошлом году Ассоциация “Росагромаш” тесно взаимодействовала с Экспортным страховым агентством (ЭКСАР). И эта работа принесла ощутимые плоды. В 2013 г. была поставлена крупная партия сельхозтехники в Казахстан (кредит был застрахован ЭКСАРом), проведены бизнес-миссии в Кыргызстане и на выставке “Агритехника” (Германия), установлены новые деловые контакты с заинтересованными потребителями российской сельхозтехники. Российские экспортеры в индивидуальном порядке начали рассматривать возможности работы с ЭКСАР по страхованию кредитов на покупку техники.

По результатам заседания членами экспортного комитета принято решение продолжить работу по развитию экспорта продукции российских заводов в 2014 г. Уже в мае национальная экспозиция производителей сельхозтехники будет представлена на выставке “Айыл-Агро” в Бишкеке, а на выставке “Техагро” в Брно Ассоциация “Росагромаш” организует информационный стенд.

Также прорабатывается вопрос организации российской делегации с деловым визитом в Исламскую Республику Иран и ЮАР, ведется согласование перечня бизнес-миссий, которые российские экспортеры намерены провести при поддержке Минэкономразвития России в 2014 г. (Трактор.ру/Машиностроение Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Центр общественных связей Международного аэропорта “Шереметьево” сообщил: “В связи с вышедшими в СМИ публикациями и авторскими выводами о нештатной ситуации с “самолетом Sukhoi Superjet-100 авиакомпании “Аэрофлот”, выполнявшим рейс 1808 в ночь с 13 на 14 февраля из аэропорта “Шереметьево”, сообщаем следующее: процедуры технического обслуживания, а также инженерно-технического обеспечения полета (наземное обслуживание) ВС на данном рейсе специалистами Инженерно-авиационной службы (ИАС) ОАО “МАШ” не выполнялись.

Обращаем внимание на то, что официальное заключение может быть дано только по результатам расследования инцидента специальной государственной комиссией”. (Украинский авиационный портал/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

В связи со стремительным ростом популярности горнолыжного курорта Буковель и высокой загрузкой существующих рейсов из Днепропетровска в Ивано-Франковск “Днеправиа” удваивает частоту выполнения рейсов на данном направлении.

Новые рейсы будут выполняться в среду и воскресенье начиная с 23 февраля. Время выполнения рейсов остается неизменным: вылет из Днепропетровска – в 12:35; вылет из Ивано-Франковска – в 15:15.

Время в пути – 1 час 40 минут.

Таким образом, прямые рейсы между Днепропетровском и Ивано-Франковском будут выполняться 4 раза в неделю: в понедельник, среду, пятницу и воскресенье.

На всех рейсах АК «Днеправиа», независимо от класса обслуживания, любители горнолыжного спорта могут бесплатно перевезти один комплект лыжного снаряжения (лыжи или сноуборд, лыжные палки, обувь) весом до 23 кг.

Полеты осуществляются комфортабельными самолетами Embraer 145. (Украинский авиационный портал/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Правительство утвердило концепцию программы развития легкового автомобилестроения до 2020 г., которая предполагает рост производства автомобилей в Украине до 750 тыс. единиц в год. Цифры очень амбициозные, особенно на фоне нынешних объемов. Насколько они реальны и что даст Концепция отечественным производителям рассказал президент Ассоциации “Укравтопром” Михаил Резник.

- Что дает концепция автопрому и зачем правительству понадобилось принимать концепцию именно сейчас, ведь разговоры о некой программе развития отрасли ведутся уже несколько лет?

- Действительно, программа развития легкового автомобилестроения уже давно стала притчей во языцах. Хочу напомнить, что история формирования концепции уходит корнями в 2010 г. “Укравтопром” принимал активное участие в ее разработке, и тогда мы рассчитывали, что реализация положений этого программного документа начнется не позже 2012 г., и за восемь лет мы кардинально изменим ситуацию не только в производстве, но и на рынке.

В 2011 г. на нашей международной конференции в Киеве этот документ был презентован общественности. Однако после общественных слушаний он долгое время продолжал оставаться в недрах Министерства экономики. Ассоциация автопроизводителей Украины все это время вела активную работу касательно придания официального статуса программе.

К сожалению, программа образца 2011 г. уже немного опоздала и необходимо разрабатывать новую. Сделать это можно на основе концепции, которая задает стратегические направления.

Поэтому автопроизводители приветствуют решение правительства, сделанное 15 января, о принятии Концепции Государственной целевой экономической программы развития легкового автомобилестроения Украины до 2020г., которое, по сути, является первым шагом на пути практической реализации достижений нашего диалога. Автопроизводителей услышали в Кабинете министров. Но нужно понимать, что принятие концепции – это лишь первый шаг к разработке самой программы. Она только определяет сценарий реализации такой программы и является ее юридическим фундаментом.

Поэтому прямого влияния на производственные планы этот документ вряд ли окажет. Но однозначно обратит внимание потенциальных инвесторов в сторону нашей отрасли.

- А нас колько реальны цифры, которые заложены в концепции? Например, СМИ активно обсуждают стоимость создания украинского автомобиля. Согласно принятой концепции, только со стороны государства потребуются вложения на 35 млрд. грн. Нужны ли государству такие затраты и как они окупятся?

- Совершенно очевидно, что такие затраты государству не нужны. Я скажу больше, разработка и поставка на конвейер одной модели стоит намного дороже озвученной цифры. Ведь произвести автомобиль мало, его нужно вывести на рынок, его нужно продвигать на внешние рынки и это колоссальные затраты. Люди, близкие к теме автопроизводства, отлично понимают, что создание с нуля новой модели легкового автомобиля в современных условиях глобализации торговли без участия стратегического партнера нецелесообразно и малореально. Достаточно вспомнить пример по созданию гибридного автомобиля в соседнем с нами государстве. Даже наличие миллиардов у инициатора проекта это пока не удалось реализовать.

К сожалению, в обсуждениях принятой концепции все чаще появляются факты умышленного перекручивания ее содержания и смысла. В частности это касается тезиса о 35 млрд. грн. на разработку собственной модели, выдернутого из контекста определения оптимального варианта решения проблемы.

Дело в том, что методика разработки госконцепций предполагает демонстрацию нескольких вариантов решения определенной проблемы и выбора оптимального варианта.

Концепция программы развития легкового автомобилестроения демонстрирует три варианта решения проблемы, из которых один (на мой взгляд – третий вариант) может быть оптимальным как для производителей, так и для власти. Т. е. это прямое указание разработчикам проекта Программы ориентироваться именно на третий вариант. А этот вариант не предполагает выделения из бюджета 35 млрд. грн. на создание новой украинской модели легкового автомобиля.

- А почему третий вариант – оптимальный?

- Он наименее затратный для государства и может быть успешно реализован. Он предполагает объединение усилий исполнительной власти и бизнеса в деле создания благоприятных конкурентных условий для привлечения мировых автопроизводителей с целью локализации производства их продукции в Украине. Другими словами, никто не собирается изобретать велосипед. Цель другая – повысить конкурентоспособность Украины в области привлечения индустриальных инвестиций.

Финансирование этого варианта планируется осуществлять за счет привлечения инвестиций, собственных средств предприятий отрасли и других источников.

Что касается бюджетного финансирования, его предполагается направлять только на проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ и приведения нормативно-правовых актов в сфере технического регулирования автомобилестроительной отрасли в соответствие с требованиями международных и европейских стандартов. В свою очередь, расходы бюджета будут компенсироваться за счет увеличения налоговых поступлений от предприятий отрасли, которые благодаря реализации программных положений смогут увеличить объемы производства и занятости. Такой вариант будет выгоден всем: и автопроизводителям, и властям, и городам, где будут такие производства.

- А с помощью чего удастся добиться роста рынка? Ведь сегодня он демонстрирует отрицательную динамику.

- Например, с помощью программы льготного кредитования, бонусов за утилизацию и т. д. Государство должно стимулировать приобретать автомобили, изготовленные в Украине. Это и станет залогом восстановления производства. Сегодня никто не станет спорить, что посткризисный украинский авторынок переживает рецессию, которая, как один из негативных факторов, влияет и на внутреннее производство. Но системный кризис можно решить только системными мерами, которые имеют четко выраженную последовательность и сроки применения. Имея программу развития, не только производители но, и импортеры, и продавцы будут иметь четкие ориентиры, которые помогут им правильно планировать и вести бизнес.

Бессистемные инициативы приводят только к временным эффектам, при этом увеличивают степень нестабильности и непрогнозируемости развития рынка, что болезненно сказывается на работе всех, кто к нему причастен.

Не успели в прошлом году сделать первый шаг по защите внутреннего производителя, как уже начали раздаваться призывы все отменить. В таких условиях невозможно строить долгосрочные планы, а автомобилестроение – не может ориентироваться на краткосрочный период. Существует технологический процесс разработки, тестирования и пуска производства автомобиля.

Поэтому Программа развития автопрома – это не реанимационная мера для заводов, как спец. пошлина, это долгосрочная, понятная и предсказуемая политика государства, направленная на создание благоприятных конкурентных условий для привлечения стратегических индустриальных инвесторов, на локализацию и развитие в Украине производства продукции глобальных автопроизводителей, на развитие внутреннего рынка и увеличения экспортного потенциала страны.

- Но в тексте концепции не видно какие меры по стимулированию автолюбителей будут применены, так же как и не видно обязательств автопроизводителей за получаемую поддержку. Возможно это будет прописано в программе. В таком случае когда на Ваш взгляд ее актуальный проект можно будет увидеть?

- Действительно, что касается конкретизации мер, ответственности, расчета объемов и источников финансирования, то это является, согласно Закону о государственных целевых программах, предметом проекта государственной целевой программы, но не концепции. Будем надеяться, что разработка и согласование проекта программы не займет больше шести месяцев. По крайней мере, Ассоциация будет делать все возможное, чтобы этот процесс не затягивался. (Auto-Consulting/Машиностроение Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Компания “И-Тревелс” сообщает об успешной реализации функционала стыковочных рейсов в единой универсальной системе Gillbus разными видами транспорта: авиация, автобусы и железная дорога.

Пока не удалось найти прямых аналогов такой функциональности ни в Украине, ни даже в восточной Европе, поэтому можно считать, что Украина действительно способна реализовывать уникальные IT-проекты для соседних стран и всего мира. Проект позволит странам СНГ стать более доступными для остального мира с точки зрения пассажирского транспорта.

Теперь пассажиры имеют возможность купить билет, сочетающий, к примеру, перелет на самолете и поездку на автобусе либо железной дороге одной транзакцией как в одну сторону, так и туда и обратно. Решение для путешественников – это возможность не только самостоятельно формировать поездку или перелет, но и явная оптимизация путешествия, как по цене, так и по времени.

Расширение географии предлагаемых услуг компании уже сейчас позволяет жителю любого города Украины, с которым нет авиасообщений, спланировать и рассчитать стоимость проезда в Таиланд, Индию, ОАЭ, а также на популярные горнолыжные курорты Европы: в Австрию, Польшу, Словакию. (e-travels/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

В конце января в Хакасии при проверке улично-дорожной сети Черногорска выявлены недостатки в обустройстве пешеходных переходов. В районе школ №5 по ул. Герцена, № 13 по ул. Бограда, № 16 по ул. Рабочая, детского сада Журавушка по ул. Космонавтов и на перекрестке ул. Советской – Бограда отсутствовали основные элементы на лежачих полицейских.

Искусственные неровности на пешеходных переходах возле школ и детского сада из-за повреждений не обеспечивали снижения скорости, могли привести к повреждению автомобиля, создавали угрозу другим участникам дорожного движения. Объезжая повреждения, водители выезжают на обочину, тротуар или встречную полосу.

По ГОСТу на устранение дефекта искусственной неровности дается не более 3 суток. Главный госинспектор БДД Черногорска дал администрации города предписания об устранении недостатков, но она и ухом не повела. За это мировой суд наказал нерадивых чиновников штрафом по 10 тыс. руб. и обязал восстановить искусственные неровности в кратчайший срок. (Ladaonline/Транспорт Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

На конференция AutoPROm.ua-2013 участники попытались обрисовать пути выхода отрасли из кризиса и подвести итоги первых шагов правительства по поддержке автомобилестроения. По сути, AutoPROm.ua традиционно стала главной площадкой, на которой от имени Украины звучали призывы инвестировать в автопром…

Надо признать, что со времени предыдущей конференции Украина уже сделала два шага по поддержке внутреннего производства автомобилей. В апреле 2013 г. были введены спецпошлины на автомобили с бензиновыми двигателями 1-2,2 л (80% украинского рынка), а с сентября начал действовать и утилизационный сбор, который украинские производители имеют возможность не платить. Таким образом, за год созданы защитные барьеры, достигающие в сумме с обычной пошлиной размера 25-28% от стоимости.

Формально, условия, о которых говорили на прошлогодней конференции автопромышленники – созданы. Но украинский автопром, по-прежнему, демонстрирует спад. Но здесь надо понимать, что промышленность не реагирует моментально на изменения.

По словам замминистра промышленной политики Николая Евдокименко, положительный эффект от этих действий начнет ощущаться уже в 2014 г. “Есть все основания считать, что в следующем году украинские автозаводы выпустят 120 тыс. автомобилей”, – сообщил он.

Однако, этот объем даже в самом оптимистическом варианте не обеспечивает загрузку даже одного автозавода. А сумма дополнительных отчислений, которые платят импортеры только за один год исчисляются сотнями миллионов долларов. Но при всех усилиях властей, 120 тыс. – это максимум, на который может рассчитывать автопром в 2014 г. Для сравнения, в 2008 г. показатели украинского автопрома исчислялись 420 тыс. штук. Но не стоит обольщаться, ведь из этой цифры лишь 150 тыс. – это было полномасштабное производство, а все остальное – просто сборка SKD из импортных комплектующих.

Даже с учетом уже принятых защитных мер, инвесторы не торопятся в Украину. А на конференции AutoPROm.ua стало понятно насколько привлекательна и украинская автомобильная промышленность у потенциальных партнеров. Глава Госагенства по инвестициям и управления национальными проектами Владислав Каськив сообщил, что в 2013 г. удалось привлечь проектов на $50 млн.

По его же словам, в 2014 г. есть основания полагать, что объем инвестиций в автомобильный сектор увеличится в 3 раза. Однако, как выяснилось, интереса со стороны непосредственных производителей автомобилей пока в Госагенстве не зафиксировали. Речь идет о проектах в области производства автокомпонентов. Что тоже, в общем-то, не плохо, но лишь косвенно связано с украинскими автозаводами.

Почетный президент корпорации “УкрАвто” Тариэл Васадзе представил анализ текущей ситуации на украинском рынке. По его оценкам, импортные автомобили в 2013 г. занимают 83% украинского рынка, и это угрожает не только украинскому автопрому, но и ситуации с платежным балансом в стране.

“Мы не успели ввести спецпошлины на часть автомобилей, как тут же раздаются призывы ее отменить. Не успела Украина ввести утилизационный сбор, как подняли шум и его тоже заставляют отменить. И это якобы на небольшом рынке, который сегодня представляет Украина. Скажите, а чего тогда такой шум раздается? А давайте представим ситуацию, если бы в Японии или в Германии импорт стал 90%, чтобы начали делать эти страны?

Ситуация в стране такова, что если мы не начнем заниматься импортозамещением и не начнем что-то производить, то у нас только один путь – занимать деньги, – резюмировал Васадзе. – Нам говорят о равных условиях, которые должны быть на украинском рынке. А где же равенство, когда мы вынуждены занимать деньги под 22% годовых, а европейские производители под 4%?

Но главная проблема даже не в этом. Нам мешает отсутствие системного подхода к отрасли. Только что-то сделали для автопрома, как тут же начинают думать, как отменить эту преференцию. Мне звонят партнеры, с которыми мы ведем переговоры о новых проектах и спрашивают: “Так Украина отменит или оставит в силе те или иные решения?”.

А в России действуют по-другому. Там действуют системно. Даже когда вступили в ВТО и понизили пошлины, компенсируют это инвесторам в виде утилизационного сбора. Сейчас под давлением ВТО вынуждены ввести утилизационный сбор и на внутренних производителей, но они предусмотрели финансирование на 99 млрд. руб. в бюджете для автопрома только на один год. И у России уже есть результат. Она уже занимает второе место в Европе по объемам производства, а к 2020 г. у нее уровень локализации производства на автозаводах должен быть не менее 70%, а внутри страны будут выпускать 80% всех автомобилей. Вот что такое системный подход”.

“Я убежден, что украинский рынок, как бы нас кто-то не пытался убедить в обратном, очень перспективный. У нас наименьшее число автомобилей на 1000 жителей в Европе, 46 млн. населения, огромная территория. Мы уже продавали 670 тыс. авто в 2008 г. К тому же Boston Consulting Group отнесла Украину к наиболее перспективным рынкам”, – подчеркнул Тариэл Васадзе.

Уверен в перспективах украинского авторынка и глава Госагенства по инвестициям и управления национальными проектами Владислав Каськив, который сослался на то же самое исследование BCG и перспективы продавать до 500 тыс. авто в год.

По мнению президента украинского Союза промышленников и предпринимателей Анатолия Кинаха, приоритетом для Украины должны стать безусловные гарантии защиты инвестиций, не зависимо от страны. А также ряд действий по созданию привлекательности инвестиций в производство. Только так нам удастся заинтересовать инвесторов.

Тариэл Васадзе подчеркнул, что надо дать те же условия автопрому, как например в Словакии, Турции или России, и результат будет.

“Да, автопром – это затратно, – продолжает Тариэл Васадзе, – но в замен государство получает высокие технологии, занятость населения и доходы в бюджет”.

На конференции так и не услышали о приходе новых автомобильных компаний на украинский рынок. Да и похоже, что на 100%-ного иностранного инвестора, способного построить в Украине завод, особо и не рассчитывают. Озвученные потенциальные партнеры украинских автозаводов все те же: Great Wall, JAC, Lifan, Geely, SsangYong, Skoda и в перспективе General Motors.

Глава Ассоциации “Укравтопром” ожидает, что ясность появится с принятием Концепции развития автомобильной промышленности. С ним солидарен и замминистра промышленной политики Николай Евдокименко. По его словам, весной Кабмин может утвердить и целую Программу развития автомобильной промышленности до 2020 г., согласно которой Украина сможет выпускать до 780 тыс. автомобилей и занять 150 тыс. человек в отрасли. В ней будут и действия по поддержке покупательной способности. По оценкам министерства это позволит дополнительно стимулировать спрос на 40 тыс. авто. Но важно создать условия, при которых налоги будут близкими к условиям Турции или России.

Но засилья SKD-сборки уже не будет. По крайней мере спустя 4 года. В Минпромполитики уже сформировали определенные условия для работы автозаводов. В частности, принято постановление Кабмина, согласно которому теперь есть четкие требования к уровню локализации производства. На 4-й год работы это должно быть не менее 20%, а на 8-й год – 50%. При этом, государство 3 года даст возможность импортировать без пошлин кузова для SKD-сборки и комплектующие. В сумме с защитными мерами, принятыми государством в этом году, это уже и есть четкие и понятные условия для прихода инвестора.

Прозвучали на конференции и скептические замечания. В частности, Владимир Приходько из Национального института стратегических исследований при президенте Украины обратил внимание на то, что Программа развития автопрома до 2020 г. уже 1,5 года как согласовывается. А значит, уже сбилась с графика. А там – очень амбициозные задачи. По мнению правительственного уполномоченного по вопросам евроинтеграции Валерия Пятницкого, зона свободной торговли с ЕС дает возможность выйти на рынки ЕС, но лишь в том случае, если этими перспективами умело воспользоваться.

Не стоит ожидать, что кто-то нам принесет дешевое финансирование. “Я не хочу никого учить, но уже есть примеры, когда украинские компании выходят на рынок внешних заимствований и получают их на условиях, соизмеримых с другими компаниями из ЕС”, – напомнил Валерий Пятницкий.

“Также те отрасли, которые являются конкурентоспособными, не только не пострадали от вступления в ВТО, а например, сельское хозяйство, демонстрирует рост объемов, даже не смотря на кризис”, – парировал Пятницкий заявление автопроизводителей о невыгодных для Украины условиях вступления в ВТО.

Народный депутат Виталий Немилостивый, возглавляющий комитет Верховной Рады по вопросам инвестиций, вообще считает, что Украина уже утратила шанс соревноваться с Россией и Турцией, и не имеет возможности сегодня предложить инвесторам такие же условия, как в этих странах.

“Нужно смириться, что у нас не будет такого автопрома, как в России и Турции, и искать свои ниши. Возможно, Украине лучше выпускать спецтехнику, плавающие или летающие автомобили”, – резюмировал депутат Немилостивый.

Показательно, что на заявленную панель “Автомобильная промышленность становится приоритетом для Украины” не пришли ни тогдашний премьер-министр Николай Азаров, ни министр экономразвития Игорь Прасолов, ни министр промполитики. За всех пришлось отвечать замминистра промполитики Николаю Евдокименко.

Но если для Николая Евдокименко автомобильная промышленность – это, безусловно, приоритет, то в Кабмине пока этой идеей похоже еще не прониклись.

Не обещал поток инвестиций и посол Германии Кристоф Вайль, да и в депутатском корпусе уже есть разные мнения. А нас так и не стало понятно, каких же инвесторов зазывает Украина? Привлекаем мы автомобильные концерны или рассчитываем на производителей комплектующих? На какие рынки стремимся, и куда будем продавать 700 тыс. автомобилей? И главное, чем же Украина будет привлекательнее остальных регионов?

Не стало понятно после конференции и что же скрывается в Программе развития автопрома до 2020 г. И остались вопросы: какие автомобили Украина будет выпускать в таких огромных количествах и на каких заводах; будут ли они востребованы рынком? (Auto-Consulting/Машиностроение Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи