Деловой мир

24.03.2014

ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” и Государственная корпорация “Банк развития и внешнеэкономической деятельности (ВЭБ)” провели совместную пресс-конференцию. На ней подвели некоторые итоги прошедшего года и поделились планами на будущее. А поводом для мероприятия послужило завершение сделки по поставке трех самолетов Sukhoi Superjet-100 в Индонезию и структуризации еще одной по аналогичным машинам для Мексики. “Огромная, тяжелая работа завершена”, – сказал президент ЗАО “ГСС”.

Андрей Калиновский оценил итоги прошлого года как “в целом довольно успешные”. По его словам, в количественном выражении поставки “суперджетов” составили “порядка 24 самолетов” (имеется в виду число машин, выпущенных заводом в Комсомольске-на-Амуре). Это в два раза больше чем в 2011 г., когда собрали двенадцать “суперджетов”. В результате, объем выручки ЗАО “ГСС” увеличился “практически вдвое” (интересно это сопоставить с динамикой изменения прибыли компании. В предыдущие годы с ростом выручки пропорционально росли и убытки). Вместе с тем, Калиновский признал: “Есть, конечно, отклонения… плановые показатели достигнуты не в полном объеме; но отклонения от намеченного в бизнес плане несущественные”. По его оценке, в численном выражении “суперджеты” составили примерено 70% общего выпуска гражданских самолетов в России 2013 г.

В наступившем году производственным планом предусматривается выпуск сорока самолетов. “Пакет заказов на 2014 г. полностью сформирован. Практически 50% общего портфеля заказов 2015 г. тоже сформировано. На 2014 г. планируется продолжение поставок в “Аэрофлот” и Interjet (мы передаем самолеты Superjet International, они их укомплектовывают и сдают авиакомпании), и появляется новый получатель – UTair c шестью машинами. Завершаем поставки “Газпромавиа”. Есть еще ряд мелких авиакомпаний, которые покупают у нас самолеты”.

Президент ГСС не стал делиться точными цифрами по “Аэрофлоту”, сказав только, что общий контракт – на тридцать машин. В рамках его выполнения будут как отправки новых машин в варианте Aeroflot-Full, так и обмен ранее поставленных в комплектации Light. Насчет мексиканских самолетов в производственном плане 2014 г. сказано: “Все двадцать самолетов в “зеленом” виде будут поставлены Superjet International… а дальнейшие их поставки авиакомпании Interjet, наверное, завершатся в 2015 г.”.

Пресс-конференция состоялась перед открытием крупнейшей в Юго-Восточной Азии авиационной выставки в Сингапуре. ЗАО “ГСС” приняло в ней участие с натурным экспонатом. В качестве последнего выступил один из переданных ранее индонезийским авиаторам воздушных судов типа Sukhoi Superjet-100. “Для нас Юго-Восточная Азия представляет очень важный рынок. Сегодня это один из самых бурно развивающихся регионов мира, с темпом 6-7% в год”, – заявил Калиновский. Именно на него производитель делает основную ставку в попытке найти иностранных покупателей для большой части из 830 самолетов, что должны быть собраны и поставлены согласно действующему бизнес-плану ЗАО “ГСС”.

Контракт с индонезийским перевозчиком, предусматривающий поставку несколькими партиями двенадцати самолетов, подписали в 2011 г., напомнил Калиновский. В декабре 2012 г. PT Sky Aviation получил первый “суперджет”, и еще два – в течение 2013 г. Представитель ВЭБа описал совокупность соглашений по реализации индонезийского проекта словосочетанием “сложная кредитно-лизинговая схема”. На первом этапе российский банк предоставил заемщику в лице PT Sky Aviation двенадцатилетний кредит на $80 млн., что позволило покрыть большую часть сделки по трем самолетам.

По мнению руководителя ЗАО “ГСС”, поставка “суперджетов” поддержала уверенный рост индонезийского авиаперевозчика. “PT Sky Aviation – молодая компания, образованная в 2010 г., с парком из девяти самолетов. Она сумела существенно улучшить производственные показатели в течение прошлого года, а в наступившем осуществляет перебазирование в аэропорт столицы страны – Джакарту, который становится ее базовым”, – сказал Калиновский.

Относительно дальнейших поставок в Индонезию Калиновский сказал, что планами на текущий год таковых не предусмотрено. “Конечно, можно сразу поставить авиакомпании все двенадцать самолетов, но тем самым мы обрушим ее экономику. PT Sky Aviation – компания молодая, основана в 2010 г., она только входит на рынок, создает свою инфраструктуру, заключает агентские соглашения по продаже авиабилетов. Совсем недавно получила разрешение местных авиационных властей на регулярные пассажирские рейсы, и разрешение на базирование в столичном аэропорту. Работая на новом месте, авиакомпания практически с нуля создает инфраструктуру, накатывает новые маршруты, ведет обучение экипажей на новые типы воздушных судов. Мы оказываем PT Sky Aviation всевозможную техническую поддержку. Группа наших специалистов находятся в Индонезии, сообщает оттуда о росте загрузки рейсов. Если индонезийский рынок перевозок воздушным транспортом продолжит стабильно развиваться, а PT Sky Aviation в течение 2014 г. продемонстрирует уверенный рост, тогда ей в 2015 г. будет поставлена еще одна партия из трех самолетов”.

Помимо Индонезии, в Юго-Восточной Азии расположен еще один покупатель новейшей российской авиатехники. “В Лаосе идет эксплуатация нашего воздушного судна”, – подтверждает руководитель ЗАО “ГСС”. Речь идет о Lao Central Airlines – первой частной авиакомпании в стране и второй по численности парка воздушных судов. Она принадлежит Od Phongsavanh – собственнику частного лаосского банка Phongsavanh Bank. Помимо “суперджета” с регистрационным номером RDPL-34195, Lao Central Airlines располагает двумя “боингами” модели 737-400 с регистрационными номерами RDPL-34193 и RDPL-34189.

Лаосские авиаторы подписались на три “суперджета” с опционом еще на шесть. Однако, получив первую машину в начале 2013 г., они не спешат с приемкой второй (а она была готова к лету и, в цветах заказчика, выставлялась на МАКС-2013, RDPL-34196) и третьей (RDPL-34197 подготовлена к сдаче, окрашена в белый цвет, была показана на уфимском аэродроме в начале декабря 2013 г.).

Отвечая на вопросы по данной теме, Калиновский сказал: “По Лаосу многое зависит от авиакомпании, как она будет накатывать маршрутную сеть, как будет расти пассажиропоток. За самолет, который они эксплуатируют , они сами несут за него финансовую ответственность. Так что все зависит от лаосской стороны”. И добавил, что “срок следующих поставок пока не обговаривается”.

В плане поставок ЗАО “ГСС” на 2014 г. Лаос не фигурирует. “В принципе, теоретически еще два самолета можно было бы передать, но сегодня авиакомпания… имеет в распоряжении не только “суперджет”, но еще и два Boeing-737, и с их помощью полностью закрывает маршрутную есть. У нас нет задачи любой ценой передать Lao Central дополнительное воздушное судно. Сегодня авиакомпания… к сожалению, не имеет такого динамичного развития по пассажиропотоку и по налету как ее коллеги в Индонезии”, – отмечает Калиновский.

Продолжая отвечать на заданный вопрос по Лаосу, руководитель ЗАО “ГСС” плавно перевел разговор на чеченскую авиакомпанию, которая проявила интерес к “суперджетам”, построенным для Lao Central. “В то же время, у нас на МАКС-2013 начались переговоры с “Грозный Авиа”, которая высказала заинтересованность в приобретении самолетов. Данная работа продолжается… авиакомпания подтверждает свою заинтересованность, выражает желание довести работу до твердого контракта… что требует времени”.

Отвечая на вопрос о поставках “суперджетов” в Индию, с авиакомпаниями которой в прошлом году были подписаны соответствующие предварительные соглашения, Калиновский отметил: “Конечно, индийский рынок для нас интересен. Для входа на него требуются решения, включающие реализацию определенных функций на самолете, которые необходимы по местным законам для эксплуатации воздушного судна. Воздушное судно обладает огромным количеством всяких функций – R-NAV, РМ, FMS и так далее. Между тем, наши усилия прошлого и наступившего года сосредоточены на реализации затребованных заказчиками функций на вновь построенных самолетах в рамках заключенных контрактов с “Газпромом”, “Аэрофлотом” и Interjet. Речь идет о законтрактованных функциях, которые мы были обязаны предоставить компаниям-заказчикам, а это требует, кроме прочего, сертификации в АРМАК и EASA. Сегодня мы сосредотачиваем усилия на реализации дополнительного функционала в интересах авиакомпаний, которые купили наши самолеты. Это приоритет. А про индийский рынок мы помним и, либо позднее в этом году, либо в начале следующего, начнем работать по реализации дополнительных функций, которые позволят сертифицировать наш самолет в Индии”.

Если в отношении Индии брезжит надежда, то по Китаю участники пресс-конференции высказались неохотно и пессимистично. Вот что прозвучало со стороны представителей ВЭБ: “Мы традиционно работаем с китайским банком развития, привлекаем его ресурсы на реализацию ряда проектов на территории России в рамках решений ШОС. Кроме того, идет речь о научно-производственной кооперации, но здесь мы пока не готовы сказать что-то конкретное. По авиационным темам велись консультации, но в достаточно легком режиме, поскольку у Китая есть собственная продукция авиапрома”.

За прошлый год в СМИ вышло немало критических материалов на тему “суперджета”, где подробно анализировались финансовая ситуация (малый выход от крупных вложений), технические неполадки (отказы различных систем самолета, включая ложные). “Критика в наш адрес была, я могу это констатировать”, – говорит руководитель ЗАО “ГСС”.

Наибольшее число технических неполадок произошло с самолетами “Аэрофлота”. Что неудивительно, принимая во внимание довольно большое количество (до десяти машин по списку) и интенсивность эксплуатации “суперджетов” – на конец 2013 г. авиакомпания выполнила на них более 16 тыс. рейсов. “Аэрофлот” – стартовый заказчик; с нашими коллегами мы прошли непростой путь вывода самолета на рынок и дальнейшего его усовершенствования”, – комментирует Калиновский.

Рискнем поправить руководителя ГСС – “непростой путь” еще далеко не “пройден”. Эксплуатация “суперджетов” у национального авиаперевозчика идет с проблемами, отказы продолжают случаться и в наступившем году. Причем как на машинах модификации Aeroflot-Light выпуска 2011-2012 гг. (поставлено десять, шесть выведено из эксплуатации в течение прошлого года), так и доработанных моделях Aeroflot-Full поставки 2013 г. (четыре единицы).

Во многом отчеты “Аэрофлота” перед авиационными властями и другими правительственными структурами с подробным перечнем неполадок, а также обсуждения хода выполнения проекта Sukhoi Superjet-100 на регулярных встречах промышленности и авиакомпаний в ходе специальных совещаний под эгидой Министерства промышленности и торговли, подвигли государственных мужей на очередную коррекцию госпрограммы развития авиапрома. После недолгого обсуждения базовый документ с незначительными правками приняли год назад. И вот в январе на открытое обсуждение вынесена обновленная версия. Согласно документу, размешенному на сайте министерства, на доработку “суперджета” предполагается выделить 7 млрд. руб. Еще 19,5 млрд. предлагается направить на НИОКР по созданию новых моделей продуктового ряда самолета.

Журналисты попытались выяснить: а не много ли средств государство тратит на “доведение до ума” часто ломающегося “суперджета”? Действительно ли самолет столь технически совершенен и надежен, как об этом рассказывают журналистами и покупателям представители его производителя? “Я не оправдываюсь и не собираюсь оправдываться, – ответил Калиновский. – Просто, я недавно прочитал статью, как выходил на рынок Airbus A320 со стартовым заказчиком Air France. Если Вам дать почитать эту статью, то вы там увидите, что у них проблем было на порядок больше, чем у нас”. Как называлась упомянутая статья, где и когда она вышла из печати Калиновский не уточнил. Попытка выяснить подробности у сотрудников пресс-службы ОАК и ЗАО “ГСС” тоже не принесла результатов.

“Самолет – комплексная, технически сложная система, ее непросто вывести на рынок. Вопрос в том, как быстро и эффективно мы эту задачу решим. Да, у нас были проблемы с предкрылками и остаются быть. Мы знаем, как их решать – ничего сложного в этом нет, это решается как технически, так и за счет математических средств. У нас только что вышла новая, 530-я, версия авионики. Она позволяет минимизировать риски. Мы приняли те же самые решения, что и на Airbus – повторный выпуск предкрылка. Сегодня у нас эта функция реализована. Продолжается дальнейшая работа над повышением надежности систем самолета, не только предкрылков. Огромная работа ведется по совершенствованию всего самолета”.

На просьбу уточнить, когда же конструкция “суперждета” достигнет совершенства и больше ломаться не будет, руководитель ГСС сказал следующее: “Сколько самолет будет существовать, столько мы и будем заниматься работой по его усовершенствованию”.

По логике составителей Госпрограммы развития авиапрома, дополнительные бюджетные вливания должны не просто “вылечить” “детские болезни” Sukhoi Superjet-100, но и помочь разработке новых вариантов самолета. “Нет никой стагнации, тема продолжает развиваться”, – уверил Калиновский.

В частности, конструкторы трудятся над новыми вариантами исполнения базовой машины, в том числе с интерьерами повышенной комфортности для деловой авиации. “На МАКС-2013 мы подписали первый контракт поставки самолета в деловом варианте. На сегодняшний день машина находится в производстве, идет монтаж интерьера. В этом году будет завершена сертификация, и в первом полугодии мы поставим самолет первому заказчику. Кроме того, в плане производства на этот год у нас стоят еще три самолета в бизнес исполнении. На них есть потенциальные заказчики. Сейчас обсуждается вопрос, какой интерьер будет стоять на этих самолетах”.

Следующий этап развития данного направления связан с реализацией соглашения со швейцарским оператором ComLux на два самолета в особом исполнении, способном перевозить нескольких VIP-пассажиров между Парижем и аэропортами на атлантическом побережье США. Порой эту версию называют Sukhoi Business Jet (SBJ). Вот что говорит о ней руководитель ЗАО “ГСС”. “Переговоры со швейцарской компанией продолжаются, да они никогда и не заканчивались. Компания продолжает высказывать заинтересованность. Но следует понимать, что у ComLux есть определенные требования к этому самолету. Сегодня конструкторами нашей компании ведется работа по установке дополнительных баков, дополнительного трапа, разрабатывается новая водо-вакуумная система, которая позволит ставить душ и так далее. На самолете должен быть Wi-Fi, система развлечений – все это необходимая атрибутика полноценного бизнесджета. Реализация требований заказчика ведет к серьезному изменению базовой конструкции самолета. Сегодня мы ведем проектирование такого самолета и надеемся, что он появится на рынке в 2015-2016 гг.”.

Помимо SBJ, на этапе эскизного проекта находится удлиненный вариант базового пассажирского самолета. По словам Калиновского, он выйдет на рынок в ближайшие три-четыре года. Насчет выбора силовой установки на эту модель, он сказал: “Тяга двигателя – это только один из факторов, которые влияют на облик будущего самолета. Кроме того, влияет конфигурация и площадь крыла, есть много других аспектов. Естественная заинтересованность нашей компании – в максимальной унификации с базовой моделью по основным элементам. Это вопрос объема инвестиций и окупаемости будущей модели. Самолет будет модифицирован – это я могу вам сказать однозначно”.

Как следует со слов Калиновского, перечень планируемых вариантов и модификаций не исчерпывается только лишь SBJ и удлиненной версией. “Сколько будет выделено средств и в каких годах – все это заложено в параметры бизнес-плана, который на корпоративном уровне утвержден и отправлен в Минэкономразвития. Он предусматривает, какие версии нужны, в какие года” – сказал источник.

По мнению Калиновского, необходимость совершенствования Sukhoi Superjet-100 и разработки новых вариантов самолета диктуется тем обстоятельством, что ЗАО “ГСС” “вступило в реальную конкуренцию на внешнем рынке”. Среди основных соперников он назвал Embraer и Bombardier. “Сейчас идет реальная конкурентная борьба. Конкуренты готовят к выходу нашего самолета новые версии и модификации продуктов”.

Второй аргумент Калиновского за дополнительные бюджетные вливания – необходимость выполнения основных параметров бизнес-плана. “Там прописана продажа 830 самолетов. Это предполагает, что мы должны непрерывно совершенствоваться, улучшать, предлагать рынку что-то новое. Программа будет и дальше развиваться, будут создаваться новые модели и версии самолета, улучшаться летные характеристики, эффективность самолета, комфортность, эксплуатационные параметры. Мы вышли на рынок, и останавливаться здесь не на секунду нельзя”.

ЗАО “ГСС” получает деньги не только из государственного бюджета. Его деятельность также финансируется путем выпуска долговых расписок, а также привлечением заемных средств от системообразующих банков РФ и иностранных кредиторов.

На пресс-конференции старший вице-президент по экономике и финансам ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” Артем Погосян заявил, что в качестве стратегического партнера авиастроительной компании выступает “Внешэкономбанк”. “Говоря образно, ВЭБ поддерживает полный цикл реализации проекта Sukhoi Superjet-100, от производства до поставки самолетов. Он всегда был основным источником средств для ЗАО “ГСС”. Сегодня ВЭБ обеспечивает финансирование поставок “суперджетов” в авиакомпании, а также предоставляет заемные средств на текущую деятельность общества. Банк предоставил нам кредитную линию в $1 млрд. на реструктуризацию текущих долговых обязательств ЗАО “ГСС”. Она была открыта в 2012 г., и мы уже выбрали более $600 млн. Кроме того, по другой линии у нас есть сделки на внешнем и внутреннем рынке, включая поставки самолетов в “Аэрофлот”, “Якутию”, PT Sky Aviation, Interjet и другие авиакомпании. Поэтому мы говорим, что ВЭБ финансирует нашу текущую деятельность и финансируют наши сделки по продажам. Соответствует действительности и информация о том, что общая стоимость сделок между ЗАО “ГСС” и ВЭБом по закупкам SSJ100 – более $1 млрд.”. (Aviation EXplorer/С мира по нитке)

Мировой рынок: среднемагистральные широкофюзеляжные самолеты становятся все более востребованными

Mировой рынок воздушных перевозок постоянно развивается, меняются и самолеты, которые его обслуживают. Наиболее ярко эти изменения заметны в технологическом развитии: улучшенная аэродинамика и новые двигатели сокращают расход топлива, композиционные материалы снижают вес самолета, бортовое оборудование повышает точность самолетовождения и дает другие преимущества. Однако все эти изменения, по большому счету, вторичны. Гораздо важнее другие вопросы: какую транспортную задачу решает самолет и в каких условиях? Ответы на эти вопросы задают пассажировместимость и дальность полета нового самолета, а экономические требования определяют выбор новых технологий.

Исторически сложилось, что на сегодня существует два больших класса магистральных пассажирских самолетов: узко- и широкофюзеляжные. При этом узкофюзеляжные занимают ниши ближних и среднемагистральных перевозок, а широкофюзеляжные имеют большую дальность полета, хотя могут эксплуатироваться и на более коротких дистанциях. Основу такого разделения заложили еще в 1960-е годы американские самолетостроители (из которых сейчас остался один Boeing) – для полетов внутри США достаточно было узкофюзеляжных самолетов, а для полетов за океан нужны дальнемагистральные широкофюзеляжные, поскольку иначе не обеспечить ни приемлемых расходов на кресло-километр, ни удовлетворительного комфорта для пассажиров.

Европейские самолетостроители, объединившись в конце 1960-х годов перед лицом американской угрозы в консорциум Airbus (впоследствии ставший единой компанией), вышли в начале 1970-х годов на рынок с принципиально новым продуктом – широкофюзеляжным A300, рассчитанным на рейсы малой и средней протяженности (другим – и едва ли не единственным – примером широкофюляжного среднемагистрального был советский Ил-86, который прекрасно вписался в тогдашнюю маршрутную сеть СССР). За счет выхода в новую рыночную нишу A300 имел коммерческий успех и позволил выжить европейскому авиапрому, но вскоре появился A310 – укороченная версия с повышенной дальностью полета, а впоследствии им на смену пришло семейство A330/A340 – широкофюзеляжные самолеты, которые поначалу тоже рассчитывались на среднюю дальность полета, но постепенно стали дальнемагистральными.

Причина такого развития событий совершенно прозрачна. В экономически развитой Европе, как и в США, произошла фрагментация ближних и средних перевозок: большинство внутренних маршрутов обслуживаются прямыми рейсами, для которых обычно предпочтительнее узкофюзеляжные самолеты и высокая частота полетов, а в крупных узловых аэропортах-хабах сосредоточились трансконтинентальные и трансокеанские перевозки, для которых нужны дальнемагистральные машины. Разумеется, широкофюзеляжные самолеты используются и на коротких маршрутах, но их нужно сочетать с длинными, чтобы соблюдать необходимый баланс между налетом часов и взлетно-посадочными циклами, – в противном случае существенно вырастут расходы на техническое обслуживание и ремонт.

Постепенно, однако, на мировом рынке происходят серьезные изменения: в результате экономического роста в Азии формируются мощные пассажиропотоки на относительно небольшие расстояния. По данным компании Innovata, в 2013 г. во всем мире 50% всех плановых отрезков полета широкофюзеляжных пассажирских самолетов имеют дальность не более 4500 км, 70% – до 7500 км и только 0,4% – свыше 14000 км.

“Использование в Азии широкофюзеляжных самолетов для рейсов малой и средней дальности на линиях с высокими пассажиропотоками позволяет добиться нужного соотношения провозной емкости и экономических характеристик в расчете на располагаемый кресло-километр”, – говорит Роб Моррис, старший авиационный аналитик консалтинговой компании Ascend. Обеспечить спрос за счет высокой частоты рейсов на узкофюзеляжных самолетах удается далеко не всегда. “По идее, существует возможность создания широкофюзеляжного самолета, оптимизированного для маршрутов малой и средней дальности”, – считает Моррис.

“Однако за исключением A330 все широкофюзеляжные самолеты, которые сегодня предлагают Airbus и Boeing, рассчитаны на дальность полета более 14000 км”, – продолжает Роб Моррис. Дополнительная документальная сертификация самолета с уменьшенной допустимой взлетной массой позволяет сэкономить на аэропортовых сборах, но конструкция машины все равно рассчитана на высокую дальность и имеет избыточный вес. Относительно расходов на ТОиР трудно сказать что-то определенное без конкретных расчетов. С одной стороны, благодаря снижению взлетной тяги двигателей можно увеличить интервалы между техническим обслуживанием, с другой – на коротких маршрутах самолет выполняет больше взлетно-посадочных циклов, что может потребовать дополнительных работ.

В целом экономия за счет пересертификации на бумаге под меньший взлетный вес оценивается на уровне нескольких процентов. В то же время владелец самолета всегда может снова пересертифицировать его под максимально возможный взлетный вес и сохранить тем самым остаточную стоимость при продаже. Благодаря этой возможности и большей универсальности дальнемагистральных машин авиакомпании и мирятся с их неоптимальной экономикой на коротких и средних маршрутах, к тому же ничего другого ведущие самолетостроители мира и не предлагают.

Впрочем, альтернативный проект развивается в России, что вполне естественно при российских характерных дистанциях полетов и низкой степени фрагментации пассажиропотоков, ведущей к большой насыщенности перевозок через узловые аэропорты. ОАО “Российский авиационный консорциум” руководит проектом разработки широкофюзеляжного самолета “Фрегат Экоджет”, оптимизированного для ближне- и среднемагистральных маршрутов. Планируется, что “Экоджет” поднимется в воздух к 2018 г.

Принципиальное отличие “Экоджета” – фюзеляж с поперечным сечением в виде горизонтального эллипса, благодаря чему в экономическом классе возможна установка 12 кресел в ряд с тремя проходами (по схеме 2-3-3-2). Вместимость в одноклассной компоновке составит до 400 пасс., в двухлассной – до 350. Ожидается, что эксплуатационные расходы “Экоджета” будут на 20-30% меньше по сравнению с находящимися сегодня в эксплуатации самолетами такой же вместимости при полетах дальностью 3000-4000 км.

“Росавиаконсорциум” надеется, что “Экоджет” сможет удовлетворить нишевую потребность в высокоэффективном широкофюзеляжном самолете средней дальности. “Мы создаем очень конкретный продукт для нишевого рынка, – признает Грачев. – Согласно исследованию IATA Consulting, потенциальный спрос для этого типа составляет около 600 самолетов до 2030 г. Мы уверены, что сможем продать 250 самолетов, а уровень безубыточности у нас 125 самолетов при стоимости $110-130 млн. за машину”.

Главным потенциальным рынком для “Экоджета” является Азия, где фрагментация, приведшая к доминированию узкофюзеляжных самолетов на ближнемагистральных рейсах в Европе и США, развивается медленнее. В Азии также есть маршруты – в частности, на внутреннем китайском рынке – которые слишком интенсивны для обслуживания узкофюзеляжными самолетами. Определенным подтверждением правильности выбранной ниши служит недавняя инциатива Airbus по региональной версии A330.

“Мы ожидаем, что две трети этого нишевого рынка будет предназначено для Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе около 40% общего спроса придется на Китай, – говорит директор по маркетингу “Фрегат Экоджет” Сергей Грачев. – Кроме того, важным регионом на рынке для нас является Ближний Восток”.

“Росавиаконсорциум”, кроме того, надеется удовлетворить спрос европейских и североамериканских перевозчиков, где дальнейший рост частоты перевозок ограничен аэропортовой инфраструктурой. Можно также добиться улучшения эффективности за счет выполнения меньшего количества рейсов с помощью более эффективных широкофюзеляжных самолетов большего размера. “Мы наладили широкое сотрудничество для проектно-конструкторских работ с ведущими организациями в области исследований, проектирования и производства в России и за рубежом, – говорит Грачев, – например, один из наших главных технических партнеров – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ)”.

Проект развивается без государственной поддержки, сейчас идет поиск промышленных партнеров, берущих на себя часть риска, и других инвесторов для “Экоджета”, стоимость разработки которого, как ожидается, составит около $2,5 млрд., включая строительство предприятия для окончательной сборки. Разумеется, одна из самых больших проблем, стоящих перед программой “Экоджет”, – необходимость убедить потенциальных инвесторов и заказчиков, что самолет сможет достичь целевых показателей и добиться достаточного проникновения на рынок, где доминируют Airbus и Boeing. (Авиатранспортное обозрение/С мира по нитке)

—
Свежие записи

Выручка ГК “Дикси” за первые 2 месяца 2014 г. выросла на 17,1% в рублях (3,1% в долларах США) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 31,3 млрд. руб. (569 млн. евро).

Выручка компании за февраль 2014 г. выросла на 16,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 15,8 млрд. руб. (287,3 млн. евро). Выручка магазинов “у дома” “Дикси” выросла год-на-год на 18,4% и составила 12,4 млрд. руб. Выручка дивизиона “Виктория” увеличилась на 11,7% – до 2,2 млрд. руб. (40 млн. евро), выручка дивизиона “Мегамарт” увеличилась на 6,4% и составила 1,2 млрд. руб. (21,8 млн. евро). За 2 месяца 2014 г. группа компаний открыла 7 и закрыла 5 магазинов “Дикси”. По состоянию на конец февраля 2014 г. под управлением находился 1801 магазин, включая 1683 магазина “у дома” “Дикси”, 86 магазинов “Виктория”, один магазин Cash и 31 компактный гипермаркет “Мегамарт” и “Минимарт”. (АПК-Информ/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

На рынке розничной торговли Украины муссируется информация о том, что торговые площадки российской сети супермаркетов “Перекресток” перейдут в управление сети VARUS. Для днепропетровского ритейлера этот факт ознаменуется выходом на столичный рынок ритейла.

О том, что именно VARUS займет бывшие объекты “Перекрестка”, порталу All Retail сообщили сразу несколько игроков рынка, пожелавшие при этом остаться неизвестными. Отметим, что на сегодняшний день сеть “Перекресток” объединяет 13 магазинов, 10 из которых расположены в Киеве, два – в Броварах и один – в Вышгороде. Торговая площадь объектов колеблется от 350 кв. м (магазин “Перекресток экспресс” на пр. Победы в Киеве) до 2400 кв. м (“Перекресток” в столичном ТЦ “Квадрат на Перова”). Часть магазинов находится в собственности, остальные арендуются. По состоянию на конец 2013 г. сеть “Перекресток” занимала 12 место в Киеве по показателю суммарной торговой площади. Сеть VARUS в последнее время зарекомендовала себя одним из наиболее активных игроков на рынке поглощений Украины: за несколько последних лет в управление этого ритейлера перешли бывшие магазины сетей Rainford, “Цент” и SPAR. (АПК-Информ/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

13 марта 2014 г. в Днепропетровске начал свою работу новый торговый объект сети супермаркетов VARUS. Магазин расположен на территории ТЦ “Мириада” по адресу: ул. Калиновая, 9а. Этот супермаркет стал 40-м в сети и 21-м в Днепропетровске.

Торговая площадь нового VARUS составляет 1737 м2, на которой разместилось более 13 тыс. ассортиментных позиций. Традиционно в сети супермаркетов представлена полномасштабная фреш-зона и цеха собственного производства. Эксклюзивно в сети супермаркетов VARUS представлен большой ассортимент собственных торговых марок “Выгода” и VARTO. В торговом зале покупателей обслуживают 12 касс. Время работы супермаркета – круглосуточно, а для удобства автовладельцев рядом с магазином расположена стоянка. “Мы продолжаем поддерживать активные темпы открытия супермаркетов в Днепропетровске, напомню, что это уже 7 новый VARUS с середины февраля. Все новые супермаркеты выдержаны в единой дизайн-концепции. Мы и дальше будем развиваться, создавая все больше мест для комфортных семейных покупок, предлагая нашим покупателям большой выбор товаров, продукты собственного импорта, конкурентные цены и, конечно же, акционные предложения”, – прокомментировала Екатерина Огуряева, директор по маркетингу сети супермаркетов VARUS. (АПК-Информ/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

В ООН исследовали масштабы распространения генномодифицированной продукцииКак сообщается в пресс-релизе ФАО, в специальном исследовании приняли участие 75 стран из 193 стран-членов ФАО. Они ответили на вопросы, связанные с международной торговлей продовольствием и кормами с низким уровнем содержания ГМО. В пресс-релизе отмечается, что пока не существует международных норм по определению или оценке статуса “низкого уровня содержания ГМО”, интерпретация этого понятия варьируется от страны к стране.

“Следы генномодифицированных сельхозкультур случайно смешиваются в процессе уборки урожая, переработки, упаковки, хранения и транспортировки с продуктами и кормами, не содержащими ГМО, – поясняется в пресс-релизе. – Например, если посевы генномодифицированных урожаев находились рядом с участком, где посажены культуры, не содержащие ГМО”. Как показало исследование, с 2002 по 2012 г. было зафиксировано 198 случаев, когда продукты с низким содержанием ГМО были смешаны с продуктами, не содержащими ГМО. Причем с 2009 по 2012 гг. число таких случаев резко возросло – со 138 до 198. Продукты с низким содержанием ГМО поступили, главным образом, из США, Канады и Китая. Большинство их них были уничтожены или возвращены стране-экспортеру. Самое большое количество подобных случаев выявлено с семенами льна, рисом, кукурузой и папайей.

Кроме того, в исследовании отмечается, что генномодифицированные сельхозкультуры как на продажу, так и в научных целях производят 30 стран мира, 17 стран не имеют никакого контроля за безопасностью продуктов питания, кормов или экологического законодательства по ГМ-культурам, 55 стран придерживаются политики абсолютной нетерпимости в отношении несанкционированных ГМ-культур. Результаты исследования планируется обсудить на технической консультации, организованной ФАО, которая пройдет в Риме 20 и 21 марта. На ней будут рассмотрены масштабы и тенденции торговых ограничений, связанных с генномодифицированными продуктами и кормами. (interfax.ru/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Минсельхоз России прогнозирует некоторое подорожание продуктов питания в торговых сетях из-за ослабления курса рубля. Об этом заявил журналистам в Москве глава министерства Николай Федоров.

“Подорожание чего-то в магазинах может происходить, это не зависит от экспертных оценок. Импорт завозится, и курсы рубля и валюты скачут, и, конечно, это будет адекватно отражаться, может, и не сразу и с временным лагом на цене продукции прилавков в торговых сетях”, – считает Н. Федоров. В то же время, он заметил, что российские производители в настоящее время обеспечивают большую часть потребности РФ в продовольственной продукции. “По статистике исхожу из того, что 80% потребляемой продукции обеспечивается за счет внутренних производителей, и около 20% закрываем за счет импорта. Это, конечно, немало, но соответствует доктрине продовольственной безопасности”, – отметил министр. “Колебания курса будут сказываться на всем, но фундаментальную защиту отечественного рынка мы способны обеспечить”, – подытожил Н. Федоров. (АПК-Информ/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

АПХ “Мираторг”, ведущий оператор мясного рынка России, увеличил выручку по международным стандартам финансовой отчетности за 2013 г. на 11,5% – до 53,7 млрд. руб. по сравнению с 2012 г. Об этом 13 марта сообщила пресс-служба компании. В сообщении указывается, что холдинг нарастил производство мяса на 31,5% – до 356 тыс. т в живом весе, увеличив долю в совокупном объеме промышленного производства до 13,7%.

Всего продажи продуктов питания в 2013 г. составили 434 тыс. т, что на 18,6% превышает показатель 2012 г. EBITDA холдинга за отчетный период составила 15,3 млрд. руб., оставшись на уровне 2012 г. – 15,2 млрд. руб., несмотря на негативную рыночную конъюнктуру, связанную с резким ростом импорта свинины и падением цен на продукцию свиноводства после присоединения России ко Всемирной торговой организации, а также рекордными ценами на зерно в первом полугодии 2013 г. Рентабельность по EBITDA составила в 2013 г. 28,45% против 31,55% годом ранее. Чистая прибыль холдинга снизилась на 14,1% – до 9,6 млрд. руб. по сравнению с 11,2 млрд. руб. по итогам 2012 г. Отмечается, что холдинг увеличил поставки свинины в Гонконг в 2013 г. почти в 3 раза – до 4,4 тыс. т и в 2014 г. продолжит наращивать поставки в этот регион. “Мираторг” намерен расширять свое присутствие на азиатских рынках: Вьетнам, Китай, Южная Корея, Япония, Малайзия, демонстрирующих хороший спрос на широкую линейку продуктов переработки свинины. (АПК-Информ/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Уровень защиты России по продовольственной безопасности достаточен, чтобы не паниковать в связи с возможным ограничением поставок продовольствия из-за границы, заявил министр сельского хозяйства РФ Николай Федоров.

“Уровень защиты по продовольствию достаточен для того, чтобы не паниковать”, – сказал Н. Федоров, отметив, что не видит угрозы возникновения дефицита. По его словам, “слабое звено” в обеспеченности России продовольствием – это молоко и молочная продукция. “Но на этом участке у нас есть очень надежный партнер – Беларусь. Они готовы увеличить поставки молока и молочной продукции. По моим оценкам, вполне прилично, чтобы не было заметно той угрозы (дефицита)”, – отметил Н. Федоров. Он напомнил, что доля импортного мяса и мясопродуктов в РФ составляет 22%, молочных продуктов – 23%. “Мы сейчас работаем активно с возможными альтернативными заинтересованными поставщиками продукции, где можно прогнозировать какой-то дефицит”, – сообщил Н. Федоров. (Крестьянские ведомости/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Россия остановила поставки продуктов питания через литовский порт Клайпеда, заявил премьер-министр прибалтийской страны. Местные компании считают этот шаг мотивированным политически и связанным с событиями вокруг Украины.

“Грузовые терминалы Литвы получили письменное извещение. Также извещение пришло в компании, ведущие экспорт товаров в Россию через портовые терминалы”, – заявил прессе премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс. “В извещении сказано, что экспорт (в Россию) через Литву, через терминалы порта Клайпеды и возможно через некоторые другие терминалы более не возможен”, – цитирует премьер-министра агентство Reuters. (Крестьянские ведомости/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

На 1 марта 2014 г. в сельскохозяйственных предприятиях (кроме малых) и предприятиях, которые осуществляют хранение, переработку зерновых культур, было в наличии 16,2 млн. т зерна (на 23% больше чем на 1 марта 2013 г.), в т.ч. 5,3 млн. т пшеницы, 1,4 млн. т ячменя, 8,4 млн. т кукурузы, 0,3 млн. т ржи.

Непосредственно в сельскохозяйственных предприятиях хранилось 8,8 млн. т зерна (на 40% больше), в т.ч. 2,7 млн. т пшеницы, 1,1 млн. т ячменя, 4,2 млн. т кукурузы, 0,1 млн. т ржи. Зернохранящие и зерноперерабатывающих предприятия имели в наличии 7,4 млн. т зерна (на 7% больше), в т.ч. зернохранящие – 5,3 млн. т (на 6% больше). Запасы семян подсолнечника составляли 4,9 млн. т (на 74% больше, чем на 1 марта 2013 г.). Из них непосредственно в аграрных предприятиях (кроме малых) хранилось 2,4 млн. т (вдвое больше), предприятиях, которые осуществляют его переработку и хранение, – 2,5 млн. т (на 55% больше, чем в прошлом году). (Grain Ukraine/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Согласно последнему отчету атташе USDA, Таиланд в сезоне-2014/15 увеличит объем импорта кукурузы до 0,6 млн. т против 0,5 млн. т, ожидаемых по итогам текущего сезона.

Основной причиной указанного повышения станет ожидаемое сокращение производства зерновой в стране до 4,8 (4,9) млн. т при уборочной площади 1,1 (1,1) млн. га. Таким образом, конечные запасы кукурузы в Таиланде в 2014/15 МГ снизятся до 243 (293) тыс. т. Кроме того, в следующем сезоне ожидается рост потребления кукурузы в стране до 5,3 (5) млн. т. Также стоит отметить, что, по сообщению атташе, объемы импорта пшеницы Таиландом в 2014/15 МГ сохранятся на уровне текущего сезона – 2 млн. т. При этом потребление зерновой прогнозируется на уровне 2 (1,8) млн. т, что также приведет к сокращению конечных запасов пшеницы в стране до 0,85 (1) млн. т. (АПК-Информ/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи

Согласно прогнозам Немецкой ассоциации сельхозпроизводителей (DRV), в 2014 г. урожай пшеницы в стране составит 26,64 млн. т, что на 1,8% ниже показателя предыдущего года.

При этом эксперты ассоциации отмечают, что на всей территории Германии в зимний период наблюдалась достаточно теплая погода без сильных морозов. Таким образом, посевы зерновой прошли через зимний период без значительных повреждений. Кроме того, развитие всходов пшеницы на 3-4 недели опережает график. При этом аналитики прогнозируют увеличение валового сбора кукурузы на 6,7% в год – до 4,8 млн. т против результата 2013 г. Что касается урожая ячменя, то для озимой зерновой данный показатель был озвучен на уровне 8,45 млн. т, что на 0,6% выше, чем годом ранее. Валовой сбор ярового ячменя в Германии в 2014 г. ожидается на уровне 2,11 млн. т, что также на 7,8% выше прошлогоднего результата. Кроме того, аналитики также озвучили прогноз урожая рапса в Германии в 2014 г. на уровне 5,57 млн. т, что на 3,2% ниже прошлогоднего показателя. На формирование понижательного тренда повлияло сокращение посевных площадей и ожидаемое снижение урожайности масличной. (АПК-Информ/Пищепром и продукты питания Украины, СНГ, мира)

—
Свежие записи