Архив рубрики «транспорт»
Узбекистан: в 2011 году оказаны транспортные услуги на 12,3 трлн. сумов
Самая высокая концентрация рыночных услуг из всех видов экономической деятельности в 2011 г. была зафиксирована официальной статистикой в транспортном секторе. На этот вид деятельности пришлось более 30% из 41 трлн. сумов общей суммы рыночных услуг.
Эксперты связывают это с дополнительным импульсом, который придало развитию транспортной системы Узбекистана Постановление президента страны от 21 декабря 2010 г. "Об ускоренном развитии инфраструктуры транспортного и коммуникационного строительства в 2011-2015 гг.". В рамках прогнозируемых финансовых вложений в транспортную инфраструктуру ($6,9 млрд.) 48,9% средств приходится на модернизацию автотранспортной инфраструктуры, 22,9% - железнодорожной и 9,4% - авиационного транспорта.
В рамках правительственного документа ведется широкомасштабное строительство и модернизация автомобильных и железных дорог, мостов, обновление парка автотранспортных средств, железнодорожных локомотивов и вагонного парка, приобретение новых средне- и дальнемагистральных пассажирских воздушных судов.
Основные направления транспортной политики - интеграция Узбекистана в международные транспортные коммуникации, развитие эффективных международных маршрутов для транспортировки внешнеторговых и транзитных грузов, модернизация транспортного комплекса и повышение транзитного потенциала.
Ускоренное развитие транспортной инфраструктуры отразилось на результатах работы этого сектора в 2011 г. По официальным данным, в прошлом году всеми видами транспорта было перевезено свыше 1,2 млрд. т грузов с приростом 8,7% к уровню 2010 г. и свыше 6,3 млрд. пассажиров (прирост 5,9%). Грузооборот составил 80,9 млрд. т-км и превысил уровень предыдущего года на 6,8%, пассажирооборот - 82,3 млрд. с приростом 7,8% к уровню 2010 г. отмечают эксперты.
Анализ показывает, что безусловным лидером по перевозке грузов и пассажиров является автомобильный транспорт, на долю которого приходится около 10% внешнеторговых и 88% внутренних пассажирских и грузовых перевозок. В 2011 г. этим видом транспорта было перевезено более 1,1 млрд. т грузов (90,6% к общему объему) и свыше 6,2 млрд. пассажиров (98,4% к общему количеству).
Динамику роста характеризуют сравнительные данные: в 2009 г. эти показатели составляли соответственно 754,9 млн. т грузов (84,9% к общему объему) и 4,4 млрд. пассажиров (96,8% к общему количеству перевезенных пассажиров).
Доля частных грузоперевозчиков в общем объеме грузооборота автомобильного транспорта составила 73,7% против 72,6% в 2010 г., отметили аналитики статистического ведомства.
Динамичный рост автоперевозок самым непосредственным образом связан с развитием сети автомобильных дорог.
Общая протяженность транспортных артерий Узбекистана, по данным ГАК "Узавтойул", составляет 184 тыс. км. Из них 42,6 тыс. км - магистральные дороги общего пользования, в том числе 3,2 тыс. км - автотрассы международного значения.
В рамках масштабной программы обновления национальной автомагистрали в ближайшие годы планируется реконструкция и строительство автодорог общей протяженностью 1501 км, в том числе узбекского участка трансевропейского автомаршрута Е-40, пролегающего в направлении "Бейнеу - Кунград - Бухара - Навои - Самарканд - Ташкент - Андижан", длиной 1139 км, уточнили в компании.
В транспортном комплексе Узбекистана особая роль принадлежит железнодорожному транспорту, в структуре которого более 35% составляют экспортно-импортные и транзитные грузы. В 2011 г. магистральным железнодорожным транспортом было перевезено 59,6 млн. т грузов, в том числе каменный уголь, нефтяные и строительные грузы, черный металл, химическая продукция, зерно и продукты перемола и др. Анализ показывает, что более 50% железнодорожных грузоперевозок приходится на нефтяные и строительные грузы, а также минеральные удобрения.
Прирост перевозок по сравнению с предыдущим годом составил 4,8%.
В прошлом году железнодорожным транспортом перевезено 14,9 млн. пассажиров с приростом 2,7% по сравнению с 2010 г.
По информации ГАЖК "Узбекистон темир йуллари", общая протяженность железных дорог составляет более 7000 км, из которых 4600 км являются общемагистральными железными дорогами. Для дальнейшего развития комплекса ведется строительство новых железнодорожных участков, модернизация существующих магистралей, электрификация железнодорожных линий, обновление парка подвижного состава.
В последние годы построены железнодорожные участки "Навои - Учкудук - Султануиздаг - Нукус" протяженностью 341 км и "Тошгузар - Байсун - Кумкурган" протяженностью 220 км. Они призваны обеспечить бесперебойное железнодорожное сообщение между северным, южным и центральным регионами республики.
Железная дорога "Тошгузар - Байсун - Кумкурган", кроме того, обеспечила прямой железнодорожный выход в Афганистан.
В 2012 г. железнодорожная компания планирует вложить в развитие и модернизацию железнодорожного транспорта 389,8 млрд. сумов собственных средств. Восемь инвестпроектов нынешнего года реализуются в тесной увязке с программами перспективного развития отраслей экономики и территорий.
Обустраивается высокоскоростная железнодорожная линия "Ташкент - Самарканд", электрифицируются железнодорожные участки до Бухары и Карши. Подвижной состав обновляется современными высокопроизводительными локомотивами, грузовыми и пассажирскими вагонами, уточнили в компании.
Что касается авиационных услуг (грузовых, пассажирских, специальных), воздушным транспортом было перевезено в 2011 г. 30,6 млн. т грузов (прирост 3,8%) и 2,2 млн. пассажиров (прирост 11,5%).
В стране с 1992 г. реализуется государственная программа развития гражданской авиации республики. Она предусматривает модернизацию самолетного парка, строительство новых аэровокзальных комплексов, коренную реконструкцию системы управления воздушным движением, переоснащение аэродромов современной наземной техникой, создание собственной базы подготовки высокопрофессиональных кадров, совершенствование системы менеджмента.
Авиакомпания "Узбекистон хаво йуллари", в которой трудится около 14 тыс. сотрудников, выполняет регулярные рейсы более чем в 40 городов, охватывая Америку, страны Европы, Ближнего и Среднего Востока, Юго-Восточной и Центральной Азии, СНГ.
В прошлом году Узбекистан увеличил перекачку топлива магистральными трубопроводами на 11,5% по сравнению с 2010 г. до 59,9 млн. т. Согласно статданным, по территории республики проходит свыше 14,3 тыс. кмв газо- и нефтепроводов.
Анализ плотности путей сообщения (километров путей на 1000 кв. км территории) показал лидирующую роль автомобильных дорог с твердым покрытием. В среднем на каждой тысяче квадратных километров территории республики построено 93,4 км автодорог.
На втором месте по этому показателю находятся магистральные трубопроводы - 31,8 км на 1000 кв. км и на третьем - железнодорожные пути - 14,1 км. (Uzreport.com/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Украина: транспортная отрасль в 2011 – 2012 гг.
За минувший год в Украине всеми видами транспорта было перевезено почти 650 млн. т грузов, что на 9,2% превышает показатель предыдущего года (595 млн. т). Таким образом, рост объемов перевозок в отрасли опередил не только динамику экономики в целом (по данным Госстата, рост ВВП за 2011 г. составил 5,2%), но и промышленности (7,3%).
Наибольший удельный вес в валовых показателях транспортников традиционно приходится на железнодорожников, обеспечивших в 2011 г. перевозку 468 млн. т грузов (72% общего объема). Однако самый большой прирост был зарегистрирован в других секторах отрасли. Одно из наиболее значимых достижений, записанных себе в актив транспортниками в прошлом году, - увеличение на 20,8% транзита в морских торговых портах (до почти 40 млн. т против 33 млн. в 2010 г.). В значительной мере, по словам вице-премьер-министра Украины - министра инфраструктуры Бориса Колесникова, это стало результатом целенаправленно реализовывавшейся на протяжении года максимально гибкой тарифной политики. Сохранить существующие и привлечь дополнительные грузопотоки удалось в том числе и благодаря предоставлению транзитерам тарифных преференций (скидок в размере от 18% до 50% от граничных аккордных ставок платы за выполнение погрузочно-разгрузочных работ с транзитными грузами в украинских портах).
Еще одним лидером прироста грузоперевозок оказался автомобильный транспорт (плюс 12,7% за 2011 г.). К слову, в прошлом году в Украине отремонтировано и построено более 2 тыс. км автодорог.
А вот в сфере пассажирских перевозок быстрее всего наращивал показатели авиатранспорт. Пассажиропоток через отечественные аэропорты вырос в прошлом году на 21,7% (с 10,2 до 12,5 млн. человек). При этом отечественные авиаперевозчики записали в свой актив почти полуторамиллионное увеличение количества перевезенных пассажиров (с 6,1 до 7,5 млн. человек, или на 22,9%).
По словам Бориса Колесникова, на увеличение объемов перевозок повлияло в том числе и введение в эксплуатацию в аэропортах в преддверии Евро-2012 новых объектов и реконструкция существующих (благодаря чему Украина может похвастаться аэропортами международного уровня в четырех городах - Харькове, Донецке, Киеве и Львове). В результате за счет развития международных и внутренних регулярных рейсов выросли и объемы пассажирских перевозок. Среди факторов, влияющих на показатели работы украинских авиакомпаний, - расширение маршрутной сети, увеличение интенсивности полетов на уже существующих направлениях.
Отечественные операторы открыли 13 новых регулярных маршрутов (сегодня девять украинских авиакомпаний осуществляют рейсы в 48 стран). А прирост количества перевезенных ими пассажиров на международных авиарейсах оказался едва ли не полуторакратным (до 4,3 млн. человек, плюс 42% по сравнению с 2010 г.).
Также на украинском рынке в прошлом году появилось десять новых иностранных авиаперевозчиков (всего их сегодня 56 из 33 стран), два из которых (итальянская Wind Jet и Fly Dubai из ОАЭ) относятся к категории low-cost.
Все вышеперечисленные показатели имеют хорошие шансы значительно быстрее расти в будущем. Ведь когда заходит речь об основных стратегических преимуществах Украины, традиционно упоминаются связанные с ее географическим положением грандиозные возможности именно в транспортной сфере. Однако почти все двадцать лет независимости были периодом разочарований и потерянных возможностей практически во всех секторах - железнодорожных, морских, автомобильных и авиаперевозок. Отчасти "благодаря" неадекватной государственной тарифной политике. Но также из-за предопределенного извечным дефицитом капитальных вложений постепенного упадка инфраструктуры: железных дорог и вокзалов, автомобильных дорог и таможенных терминалов, авиационных и морских портов. И в этом контексте подготовка к проведению Евро-2012, сколько бы ее ни критиковали за дефицит участия частного капитала и привлечения негосударственных инвестиций, прогнозируя миллиардные прямые убытки, дает хороший шанс на качественный прорыв. В зависимости от того, как завтра или через пять лет строящаяся сегодня инфраструктура будет использоваться. (Зеркало недели/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Украина: транспортная отрасль в 2011 – 2012 гг.
За минувший год в Украине всеми видами транспорта было перевезено почти 650 млн. т грузов, что на 9,2% превышает показатель предыдущего года (595 млн. т). Таким образом, рост объемов перевозок в отрасли опередил не только динамику экономики в целом (по данным Госстата, рост ВВП за 2011 г. составил 5,2%), но и промышленности (7,3%).
Наибольший удельный вес в валовых показателях транспортников традиционно приходится на железнодорожников, обеспечивших в 2011 г. перевозку 468 млн. т грузов (72% общего объема). Однако самый большой прирост был зарегистрирован в других секторах отрасли. Одно из наиболее значимых достижений, записанных себе в актив транспортниками в прошлом году, - увеличение на 20,8% транзита в морских торговых портах (до почти 40 млн. т против 33 млн. в 2010 г.). В значительной мере, по словам вице-премьер-министра Украины - министра инфраструктуры Бориса Колесникова, это стало результатом целенаправленно реализовывавшейся на протяжении года максимально гибкой тарифной политики. Сохранить существующие и привлечь дополнительные грузопотоки удалось в том числе и благодаря предоставлению транзитерам тарифных преференций (скидок в размере от 18% до 50% от граничных аккордных ставок платы за выполнение погрузочно-разгрузочных работ с транзитными грузами в украинских портах).
Еще одним лидером прироста грузоперевозок оказался автомобильный транспорт (плюс 12,7% за 2011 г.). К слову, в прошлом году в Украине отремонтировано и построено более 2 тыс. км автодорог.
А вот в сфере пассажирских перевозок быстрее всего наращивал показатели авиатранспорт. Пассажиропоток через отечественные аэропорты вырос в прошлом году на 21,7% (с 10,2 до 12,5 млн. человек). При этом отечественные авиаперевозчики записали в свой актив почти полуторамиллионное увеличение количества перевезенных пассажиров (с 6,1 до 7,5 млн. человек, или на 22,9%).
По словам Бориса Колесникова, на увеличение объемов перевозок повлияло в том числе и введение в эксплуатацию в аэропортах в преддверии Евро-2012 новых объектов и реконструкция существующих (благодаря чему Украина может похвастаться аэропортами международного уровня в четырех городах - Харькове, Донецке, Киеве и Львове). В результате за счет развития международных и внутренних регулярных рейсов выросли и объемы пассажирских перевозок. Среди факторов, влияющих на показатели работы украинских авиакомпаний, - расширение маршрутной сети, увеличение интенсивности полетов на уже существующих направлениях.
Отечественные операторы открыли 13 новых регулярных маршрутов (сегодня девять украинских авиакомпаний осуществляют рейсы в 48 стран). А прирост количества перевезенных ими пассажиров на международных авиарейсах оказался едва ли не полуторакратным (до 4,3 млн. человек, плюс 42% по сравнению с 2010 г.).
Также на украинском рынке в прошлом году появилось десять новых иностранных авиаперевозчиков (всего их сегодня 56 из 33 стран), два из которых (итальянская Wind Jet и Fly Dubai из ОАЭ) относятся к категории low-cost.
Все вышеперечисленные показатели имеют хорошие шансы значительно быстрее расти в будущем. Ведь когда заходит речь об основных стратегических преимуществах Украины, традиционно упоминаются связанные с ее географическим положением грандиозные возможности именно в транспортной сфере. Однако почти все двадцать лет независимости были периодом разочарований и потерянных возможностей практически во всех секторах - железнодорожных, морских, автомобильных и авиаперевозок. Отчасти "благодаря" неадекватной государственной тарифной политике. Но также из-за предопределенного извечным дефицитом капитальных вложений постепенного упадка инфраструктуры: железных дорог и вокзалов, автомобильных дорог и таможенных терминалов, авиационных и морских портов. И в этом контексте подготовка к проведению Евро-2012, сколько бы ее ни критиковали за дефицит участия частного капитала и привлечения негосударственных инвестиций, прогнозируя миллиардные прямые убытки, дает хороший шанс на качественный прорыв. В зависимости от того, как завтра или через пять лет строящаяся сегодня инфраструктура будет использоваться. (Зеркало недели/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Беларусь: возможности расширения товаропотока через границу
Ежегодный объем товарных потоков через белорусский участок внешней границы Таможенного союза составляет 100-110 млн. т. По оценке экспертов, эта цифра ниже реального потенциала и меньше прогнозного показателя увеличения доходов от транзита к 2015 г. до 60%, что эквивалентно $2,5 млрд.
Белорусский транзитный потенциал держится в основном на трех составляющих - международные автотранспортные коридоры, пересекающие территорию страны с запада на восток и с севера на юг, стимулирование доставки грузов по железной дороге и автомобильным транспортом, развитие транспортно-логистических центров. Однако в конкурентном отстаивании своих позиций республика уступает ближайшим соседям - Литве, Латвии, Польше. Например, в железнодорожном секторе объем оказываемых услуг на одного работника приблизился к среднему показателю по Евросоюзу. При этом в автомобильных перевозках он в 5 раз ниже, чем в Германии, и в 2 раза, чем в Польше. Основные причины - налоги и низкие темпы обновления парка транспортных средств (в среднем 3,4% в год).
В настоящее время в Беларуси делают ставку на развитие логистической деятельности. В ближайшие четыре года предполагается открыть до 50 логистических и транспортно-логистических центров (пока их на территории республики всего пять). По предварительным расчетам, развитие логистики и передача на хранение на условиях аутсорсинга, обработка и транспортировка грузов позволят стране ежегодно экономить до $2-2,5 млрд.
Однако эксперты весьма осторожно оценивают реальные возможности и прогнозируют довольно низкий потенциал логистических центров в схеме транспортной доставки грузов из Западной Европы в КНР и в обратном направлении. (БИКИ/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Мировой рынок: внедрение энергоэффективных технологий в транспортном секторе
В конце ХХ века, преодолев последствия нескольких нефтяных кризисов и накопив определенную "критическую" массу научных изобретений в сферах энергоэффективности и использования неуглеводородных источников энергии, промышленно развитые страны взяли курс на снижение удельного потребления энергии и в их экономиках начали формироваться предпосылки для перехода на следующую ступень технологического развития.
Следует подчеркнуть, что именно проблемы с обеспечением ископаемыми ресурсами стали, с одной стороны, своеобразным катализатором в секторе НИОКР, направленных на уменьшение энергопотребления, внедрение энергосберегающих технологий, замену традиционного топлива на иные источники энергии, а с другой стороны - причиной более глубоких изменений самих структур производства и потребления энергии.
В промышленно развитых странах в условиях свободной конкуренции, разноплановой государственной поддержки предпринимательской активности, увеличения потребности в качественно иных инвестициях (капиталовложениях не ради притока определенного объема финансовых средств, а направленных на резкое повышение эффективности использования трудовых и сырьевых ресурсов), роста спроса на инновации со стороны компаний всех форм собственности, а также ввиду необходимости снижения антропогенной нагрузки на окружающую среду главными "локомотивами" перестройки и модернизации экономики стали отрасли (стыки отраслей), где снижение энергозатрат является одним из приоритетных факторов их дальнейшего развития. К таким сферам экономики в первую очередь относятся секторы, связанные с производством, транспортировкой и распределением тепловой и электрической энергии, электроникой, оптикой, транспортом, медициной, а также отдельные сегменты космического и военно-промышленного комплексов.
В то же время, как показывает анализ отраслевой структуры научных патентов, ряд крупнейших мировых энергетических компаний, контролирующих значительные природные ресурсы, в силу специфики бизнеса заинтересован не в коренном преобразовании сложившейся глобальной инфраструктуры производства и потребления энергоресурсов, а лишь в "точечном" внедрении подобных технологий в свои технологические цепочки, чему во многом способствует современная "газовая пауза", растягивающаяся во времени по экологическим причинам, а также из-за отказа некоторых стран от использования атомной энергии.
Тем не менее, несмотря на современный передел сфер влияния на Ближнем и Среднем Востоке, а также в Каспийском регионе, направленных на облегчение доступа транснациональных корпораций к дешевым ресурсам, глобальное истощение легкодоступных залежей углеводородного сырья на фоне региональных и глобальных экономических потрясений будет способствовать более активному внедрению рационализаторских предложений и изобретений, дальнейшей активизации научных исследований в сфере энергетики и переходу ведущих экономик мира на новый технологический уклад, что окажет понижательное воздействие на удельное потребление энергии.
Например, в ЕС поставлена задача по созданию к 2020 г. промышленных и дешевых технологий в секторе ВИЭ и сфере энергоэффективности. Одним из аспектов данной проблематики является внедрение энергосберегающих технологий на транспорте, потребляющем в среднем около 40% первичной энергии. В текущем десятилетии новые тенденции по применению "зеленых" технологий и созданию соответствующей инфраструктуры становятся основными трендами в развитии транспортного сектора даже в условиях мировой рецессии, поскольку в странах с развивающейся экономикой сохраняется стабильный спрос на подобную продукцию.
В автомобильной промышленности объединенной Европы имеются несколько инновационных направлений по снижению спроса на традиционное моторное топливо, в том числе использованию гибридного и электрического привода.
В ведущей экономике Евросоюза - Германии - уделяется повышенное внимание автомобилестроению, которое является одной из базовых отраслей промышленности. В 2012 г. компания "Opel" ("General Motors") предполагает начать серийный выпуск гибридного электрокара "Opel Ampera" (стоимость в базовой комплектации - 43 тыс. евро), имеющего электромотор мощностью 150 л. с., литий-ионную АКБ, которую можно подзаряжать от бытовой электросети (пробег на полностью заряженной АКБ составляет примерно 80 км, максимальная скорость - 160 км/ч), а также двигатель внутреннего сгорания объемом 1,4 л (86 л. с., топливный бак - 35 л), позволяющий увеличить пробег на 500 км. Другие современные модели "Opel", оборудованные бензиновыми и дизельными двигателями, имеют расход топлива около 5 л/100 км.
Концерн "BMW" (в том числе подразделения "Mini" и "Rolls-Royce") предполагает начать массовое производство электромобилей в 2013 г. Первыми серийными моделями станут электрокар "i3" (мощность - 170 л. с., время зарядки АКБ на 80% - 1 ч, пробег на одной подзарядке - 150 км, разгон до 100 км/ч - 7,9 с, стоимость - 40 тыс. евро) и спортивный гибридный автомобиль "i8" (имеет также бензиновый трехцилиндровый двигатель мощностью 223 л. с., расход топлива - 3 л/100 км).
Концерн "VW" в 2013 г. намерен производить электромобиль марки "Up", а в 2012 г. поступит в продажу его бензиновая версия (длина кузова - 3,54 м, ширина - 1,64 м, стоимость - около 10 тыс. евро). Компания "Audi" (входит в группу "Volkswagen") имеет две основные разработки - сигарообразный двухместный спортивный городской электромобиль ("urban concept") с двумя электродвигателями и электрокар "Heuliez Mia", который поступит в продажу в 2012 г. (стоимость - около 20 тыс. евро).
Концерн "Dymler-Crysler" предполагает начать в 2012 г. серийный выпуск электрокара "Smart electric drive" (стоимость - примерно 20 тыс. евро). Ведущий германский производитель имеет также наработки в сегменте водородных двигателей.
В премиум-классе ("Porsche", "Ferrari", "Bentley" и др.) наблюдается аналогичная тенденция по снижению расхода топлива и использованию электропривода.
Согласно прогнозам аналитиков автомобильного рынка, в 2020 г. в ФРГ будет эксплуатироваться до 1 млн. электромобилей (в 2011 г. - около 2,3 тыс.), а к 2030 г. данный показатель может вырасти до 6 млн. Следует подчеркнуть, что для стимулирования электроавтомобилестроения германские покупатели машин с электроприводом будут освобождены от уплаты транспортного налога сроком на 10 лет.
Что касается инфраструктурных решений, то в текущем десятилетии на территории ФРГ концерны "Siemens" и "RWE" намерены создать 40 станций зарядки электрических транспортных средств, из них 20 будут размещены в Берлине. Германские специалисты полагают, что расширение парка электромобилей неизбежно повлечет за собой модернизацию силовой сети, поскольку одновременное подключение к общей энергосистеме большого числа бортовых аккумуляторов приведет к локальному пиковому росту потребления электроэнергии, сравнимому с ее выработкой на электростанции средней мощности.
Во Франции широкомасштабный план повышения энергоэффективности в транспортном секторе был принят в сентябре 2009 г., когда правительство страны заявило о начале реализации 10-летней программы стоимостью 2,5 млрд. евро по модернизации автомобильной промышленности и расширению использования электрических транспортных средств, которая предусматривает:
ввод в эксплуатацию в 2010 г. первых электроподзарядных станций;
создание соответствующей инфраструктуры при проведении модернизации транспортных систем городов страны;
помощь университетам, учредившим программы разработки конструкций АКБ;
закупку 100 тыс. электромобилей для государственных нужд до 2015 г.;
выплату субсидий потребителям в 5 тыс. евро при покупке электромобиля;
обеспечение возможностей для подзарядки электромобилей с использованием стандартных разъемов в частных домовладениях;
обязательное оборудование с 2012 г. зарядными постами всех новых зданий, имеющих автомобильные стоянки, а также уже имеющихся офисных центров;
снижение бюрократических барьеров при развитии данной сферы, убеждение местных властей в необходимости содействия при создании зарядных станций;
применение единых европейских стандартов для зарядных устройств электромобилей;
содействие в расширении мощностей по утилизации и переработке использованных аккумуляторных литий-ионных батарей.
Выделяемые из бюджета финансовые средства предполагается направить на стимулирование производства электромобилей, выплату компенсаций автовладельцам при покупке энергоэффективных ТС, а также модернизацию инфраструктуры, поскольку в ближайшие 5 лет намечено строительство 1 млн. зарядных пунктов; к 2020 г. данный показатель может вырасти до 4 млн. Согласно прогнозу аналитиков, к 2025 г. на внутреннем рынке страны доля электромобилей достигнет 27% (в 2010 г. - около 10%). В стране разработками электромобилей занимаются альянс "Renault-Nissan", группа "PSA" ("Peugeot-Citroen"), компания "Bollore" и ряд других.
В крупнейшей экономике АТР - Китае - широко используется такой метод, как приобретение зарубежных автопроизводителей, а также копирование соответствующих технологий. Это позволяет китайской автомобильной промышленности оптимизировать затраты и переходить на новый уровень развития в достаточно короткие сроки. Выход национальных компаний на зарубежные рынки облегчается благодаря государственной поддержке, участию в деятельности концернов, имеющих известные торговые марки, грамотной маркетинговой стратегии, разумной ценовой политике и созданию локальных производств на территории различных стран. К примеру, в 2010 г. корпорация "Geely", выпускающая ТС с правым и левым рулем, ввела в эксплуатацию сборочные линии в Украине, в Индонезии и Малайзии, а к 2015 г. планирует завершить строительство 15 зарубежных автосборочных предприятий.
В настоящее время национальные автомобильные предприятия вплотную подошли к рубежу уверенного создания и внедрения новых энергосберегающих технологий для традиционных ТС. Среди современных китайских разработок имеются высокоэффективные турбодизели, укомплектованные турбиной с изменяемой геометрией, интеркулером, а также системой снижения уровня выбросов NOx, 7-ступенчатая КПП с двумя сцеплениями, собственные варианты автоматической коробки передач, бензиновые моторы с непосредственным впрыском, оснащенные системой регулирования фаз газораспределения "CVVT" (или "D-CVVT", если регулируются оба распределительных вала двигателя), пластиковым впускным коллектором (для снижения массы) и электронным управлением дросселя.
Крупные национальные компании (в первую очередь "Geely Automobile Holdings", "BYD Co, Ltd.", "BAIC") инвестируют значительные средства в разработку и дальнейшее освоение производства экологически чистых и энергоэффективных машин нового поколения (гибридные автомобили и электромобили). В текущем году фирма "BYD" приступила к реализации электромобиля "e6" на внутреннем рынке, а компания "Geely" продолжила работы по созданию подобного ТС на основе модели "Panda" и гибридных автомобилей "plug-in" и "GSG". В краткосрочной перспективе "Geely" предполагает создать в пров. Шаньси собственную производственную базу на основе технологий компании "Volvo Cars". Следует отметить, что покупка шведской компании позволила китайскому концерну использовать разработки "Volvo Cars" и частично - технологий "Ford", поскольку ранее в течение 10 лет "Ford" и "Volvo" совместно инвестировали
$10 млрд. в НИОКР по экологически чистым автомобилям.
В настоящее время в России теме повышения энергоэффективности на автомобильном транспорте не уделяется должного внимания, она является наименее изученной и проработанной по сравнению с такими отраслями, как электроэнергетика, строительство и промышленное производство. С целью дальнейшего поступательного развития данного сектора экономики отказываться от использования ресурсов углеводородного сырья и, соответственно, традиционных ДВС и принимать срочные меры по всеобщему внедрению электрической или гибридной тяги, на наш взгляд, является нерациональной и сверхдорогостоящей идеей. Для преодоления технологического отставания необходимо найти разумный баланс решений. Также следует отметить, что повышение энергоэффективности на транспорте является комплексной проблемой, затрагивающей различные отрасли экономики и включающей не только конструирование и модернизацию ТС, но и развитие инфраструктуры, производство новых материалов, а также поддержку государства, совершенствование законодательной сферы с целью создания соответствующих стимулов для государственных и частных предприятий.
Наличие в РФ крупных запасов углеводородного сырья, их безнаказанное нерациональное использование в течение нескольких десятилетий, а также отсутствие стимулов к внедрению нововведений не способствовали развитию сферы энергоэффективности и принятию мер по снижению энергопотребления на транспорте, что привело к консервации технологической отсталости автомобильной отрасли. Дополнительным фактором, оказывающим негативное влияние на развитие данного сектора, является достаточно распространенное мнение, что российскому потребителю необходим простой дешевый автомобиль, который можно отремонтировать подручными средствами в самом отдаленном регионе страны. (БИКИ/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Мировой рынок: внедрение энергоэффективных технологий в транспортном секторе
В конце ХХ века, преодолев последствия нескольких нефтяных кризисов и накопив определенную "критическую" массу научных изобретений в сферах энергоэффективности и использования неуглеводородных источников энергии, промышленно развитые страны мира взяли курс на снижение удельного потребления энергии и в их экономиках начали формироваться предпосылки для перехода на следующую ступень технологического развития.
Следует подчеркнуть, что именно проблемы с обеспечением ископаемыми ресурсами стали, с одной стороны, своеобразным катализатором в секторе НИОКР, направленных на уменьшение энергопотребления, внедрение энергосберегающих технологий, замену традиционного топлива на иные источники энергии, а с другой стороны - причиной более глубоких изменений самих структур производства и потребления энергии.
В промышленно развитых странах в условиях свободной конкуренции, разноплановой государственной поддержки предпринимательской активности, увеличения потребности в качественно иных инвестициях (капиталовложениях не ради притока определенного объема финансовых средств, а направленных на резкое повышение эффективности использования трудовых и сырьевых ресурсов), роста спроса на инновации со стороны компаний всех форм собственности, а также ввиду необходимости снижения антропогенной нагрузки на окружающую среду главными "локомотивами" перестройки и модернизации экономики стали отрасли (стыки отраслей), где снижение энергозатрат является одним из приоритетных факторов их дальнейшего развития. К таким сферам экономики в первую очередь относятся секторы, связанные с производством, транспортировкой и распределением тепловой и электрической энергии, электроникой, оптикой, транспортом, медициной, а также отдельные сегменты космического и военно-промышленного комплексов.
В то же время, как показывает анализ отраслевой структуры научных патентов, ряд крупнейших мировых энергетических компаний, контролирующих значительные природные ресурсы, в силу специфики своего бизнеса заинтересованы не в коренном преобразовании сложившейся глобальной инфраструктуры производства и потребления энергоресурсов, а лишь в "точечном" внедрении подобных технологий в свои технологические цепочки, чему во многом способствует современная "газовая пауза", растягивающаяся во времени по экологическим причинам, а также из-за отказа некоторых стран от использования атомной энергии.
Тем не менее, несмотря на современный передел сфер влияния на Ближнем и Среднем Востоке, а также в Каспийском регионе, направленных на облегчение доступа транснациональных корпораций к дешевым ресурсам, глобальное истощение легкодоступных залежей углеводородного сырья на фоне региональных и глобальных экономических потрясений будет способствовать более активному внедрению имеющихся рационализаторских предложений и изобретений, дальнейшей активизации научных исследований в сфере энергетики и переходу ведущих экономик мира на новый технологический уклад, что окажет понижательное воздействие на удельное потребление энергии.
Например, в ЕС поставлена задача по созданию к 2020 г. промышленных и дешевых технологий в секторе ВИЭ и сфере энергоэффективности. Одним из аспектов данной проблематики является внедрение энергосберегающих технологий на транспорте, потребляющем в среднем около 40% первичной энергии. В текущем десятилетии новые тенденции по применению "зеленых" технологий и созданию соответствующей инфраструктуры становятся основными трендами в развитии транспортного сектора даже в условиях мировой рецессии, поскольку в странах с развивающейся экономикой сохраняется стабильный спрос на подобную продукцию.
В автомобильной промышленности объединенной Европы имеются несколько инновационных направлений по снижению спроса на традиционное моторное топливо, в том числе использованию гибридного и электрического привода.
В ведущей экономике Евросоюза - Германии уделяется повышенное внимание автомобилестроению, которое является одной из базовых отраслей промышленности. В 2012 г. компания "Opel" ("General Motors") предполагает начать серийный выпуск гибридного электрокара "Opel Ampera" (стоимость в базовой комплектации - 43 тыс. евро), имеющего электромо-тор мощностью 150 л. с., литий-ионную АКБ, которую можно подзаряжать от бытовой электросети (пробег на полностью заряженной АКБ составляет примерно 80 км, максимальная скорость - 160 км/ч), а также двигатель внутреннего сгорания объемом 1,4 л (86 л. с., топливный бак-35 л), позволяющий увеличить пробег на 500 км. Другие современные модели "Opel", оборудованные бензиновыми и дизельными двигателями, имеют расход топлива около 5 л/100 км.
Концерн "BMW" (в том числе подразделения "Mini" и "Rolls-Royce") предполагает начать массовое производство электромобилей в 2013 г. Первыми серийными моделями станут электрокар "i3" (мощность - 170 л. с., время зарядки АКБ на 80% - 1 ч, пробег на одной подзарядке - 150 км, разгон до 100 км/ч - 7,9 с, стоимость - 40 тыс. евро) и спортивный гибридный автомобиль "i8" (имеет также бензиновый трехцилиндровый двигатель мощностью 223 л. с., расход топлива - 3 л/100 км).
Концерн "VW" в 2013 г. намерен производить электромобиль марки "Up", а в 2012 г. поступит в продажу его бензиновая версия (длина кузова - 3,54 м, ширина - 1,64 м, стоимость - около 10 тыс. евро). Компания "Audi" (входит в группу "Volkswagen") имеет две основные разработки - сигарообразный двухместный спортивный городской электромобиль ("urban concept") с двумя электродвигателями и электрокар "Heuliez Mia", который поступит в продажу в 2012 г. (стоимость - около 20 тыс. евро).
Концерн "Dymler - Crysler" предполагает начать в 2012 г. серийный выпуск электрокара "Smart electric drive" (стоимость - примерно 20 тыс. евро). Ведущий германский производитель имеет также наработки в сегменте водородных двигателей.
В премиум-классе ("Porsche", "Ferrari", "Bentley" и др.) наблюдается аналогичная тенденция по снижению расхода топлива и использованию электропривода.
Согласно прогнозам аналитиков автомобильного рынка, в 2020 г. в ФРГ будет эксплуатироваться до 1 млн. электромобилей (в 2011 г. - около 2,3 тыс.), а к 2030 г. данный показатель может вырасти до 6 млн. Следует подчеркнуть, что для стимулирования электроавтомобилестроения германские покупатели машин с электроприводом будут освобождены от уплаты транспортного налога сроком на 10 лет.
Что касается инфраструктурных решений, то в текущем десятилетии на территории ФРГ концерны "Siemens" и "RWE" намерены создать 40 станций зарядки электрических транспортных средств, из них 20 будут размещены в Берлине. Германские специалисты полагают, что расширение парка электромобилей неизбежно повлечет за собой модернизацию силовой сети, поскольку одновременное подключение к общей энергосистеме большого числа бортовых аккумуляторов приведет к локальному пиковому росту потребления электроэнергии, сравнимому с ее выработкой на электростанции средней мощности.
Во Франции широкомасштабный план по повышению энергоэффективности в транспортном секторе был принят в сентябре 2009 г., когда правительство страны заявило о начале реализации 10-летней программы стоимостью 2,5 млрд. евро по модернизации автомобильной промышленности и расширению использования электрических транспортных средств, которая предусматривает: ввод в эксплуатацию в 2010 г. первых электроподзарядных станций; создание соответствующей инфраструктуры при проведении модернизации транспортных систем городов страны; помощь университетам, учредившим программы по разработке конструкций АКБ; закупку 100 тыс. электромобилей для государственных нужд в период до 2015 г.; выплату субсидий потребителям в размере 5 тыс. евро при покупке электромобиля; обеспечение возможностей для подзарядки электромобилей с использованием стандартных разъемов в частных домовладениях; обязательное оборудование с 2012 г. зарядными постами всех новых зданий, имеющих автомобильные стоянки, а также уже имеющихся офисных центров; снижение бюрократических барьеров при развитии данной сферы, убеждение местных властей в необходимости содействия при создании зарядных станций; применение единых европейских стандартов для зарядных устройств электромобилей; содействие в расширении мощностей по утилизации и переработке использованных аккумуляторных литий-ионных батарей.
Выделяемые из бюджета финансовые средства предполагается направить на стимулирование производства электромобилей, выплату компенсаций автовладельцам при покупке энергоэффективных ТС, а также модернизацию инфраструктуры, поскольку в ближайшие 5 лет намечено строительство 1 млн. зарядных пунктов; к 2020 г. данный показатель может вырасти до 4 млн. Согласно прогнозу аналитиков, к 2025 г. на внутреннем рынке страны доля электромобилей достигнет 27% (в 2010 г. - около 10%). В стране разработками электромобилей занимаются альянс "Renault - Nissan", группа "PSA" ("Peugeot - Citroen"), компания "Bollore" и ряд других.
В крупнейшей экономике АТР - Китае широко используется такой метод, как приобретение зарубежных автопроизводителей, а также копирование соответствующих технологий. Это позволяет китайской автомобильной промышленности оптимизировать затраты и переходить на новый уровень развития в достаточно короткие сроки. Выход национальных компаний на зарубежные рынки облегчается благодаря государственной поддержке, участию в деятельности концернов, имеющих известные торговые марки, грамотной маркетинговой стратегии, разумной ценовой политике и созданию локальных производств на территории различных стран. К примеру, в 2010 г. корпорация "Geely", выпускающая ТС с правым и левым рулем, ввела в эксплуатацию сборочные линии в Украине, Индонезии и Малайзии, а к 2015 г. планирует завершить строительство 15 зарубежных автосборочных предприятий.
В настоящее время национальные автомобильные предприятия вплотную подошли к рубежу уверенного создания и внедрения новых энергосберегающих технологий для традиционных ТС. Среди современных китайских разработок имеются высокоэффективные турбодизели, укомплектованные турбиной с изменяемой геометрией, интеркулером, а также системой снижения уровня выбросов NOx, 7-ступенчатая КПП с двумя сцеплениями, собственные варианты автоматической коробки передач, бензиновые моторы с непосредственным впрыском, оснащенные системой регулирования фаз газораспределения "CVVT" (или "D-CVVT", если регулируются оба распределительных вала двигателя), пластиковым впускным коллектором (для снижения массы) и электронным управлением дросселя.
Крупные национальные компании (в первую очередь "Geely Automobile Holdings", "BYD Co, Ltd.", "BAIC") инвестируют значительные средства в разработку и дальнейшее освоение производства экологически чистых и энергоэффективных машин нового поколения (гибридные автомобили и электромобили). Так, в текущем году фирма "BYD" приступила к реализации электромобиля "e6" на внутреннем рынке, а компания "Geely" продолжила работы по созданию подобного ТС на основе модели "Panda" и гибридных автомобилей "plug-in" и "GSG". В краткосрочной перспективе "Geely" предполагает создать в пров. Шаньси собственную производственную базу на основе технологий компании "Volvo Cars". Следует отметить, что покупка шведской компании позволила китайскому концерну использовать разработки "Volvo Cars" и частично - технологий "Ford", поскольку ранее в течение 10 лет "Ford" и "Volvo" совместно инвестировали $10 млрд. в НИОКР по экологически чистым автомобилям.
В настоящее время в России теме повышения энергоэффективности на автомобильном транспорте не уделяется должного внимания, она является наименее изученной и проработанной по сравнению с такими отраслями, как электроэнергетика, строительство и промышленное производство. С целью дальнейшего поступательного развития данного сектора экономики отказываться от использования имеющихся ресурсов углеводородного сырья и, соответственно, традиционных ДВС и принимать срочные меры по всеобщему внедрению электрической или гибридной тяги, на наш взгляд, является нерациональной и сверхдорогостоящей идеей. Для преодоления создавшегося технологического отставания необходимо найти разумный баланс решений. Также следует отметить, что повышение энергоэффективности на транспорте является комплексной проблемой, затрагивающей различные отрасли экономики и включающей в себя не только конструирование и модернизацию ТС, но и развитие инфраструктуры, производство новых материалов, а также поддержку государства, совершенствование законодательной сферы с целью создания соответствующих стимулов для государственных и частных предприятий.
Наличие в РФ крупных запасов углеводородного сырья, их безнаказанное нерациональное использование в течение нескольких десятилетий, а также отсутствие стимулов к внедрению нововведений не способствовали развитию сферы энергоэффективности и принятию мер по снижению энергопотребления на транспорте, что привело к консервации технологической отсталости автомобильной отрасли. Дополнительным фактором, оказывающим негативное влияние на развитие данного сектора, является достаточно распространенное мнение, что российскому потребителю необходим простой дешевый автомобиль, который можно отремонтировать подручными средствами в самом отдаленном регионе страны. (БИКИ/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Мировой рейтинг: 25 крупнейших транспортно-экспедиторских фирм в 2010 году
В настоящее время функции транспортно-экспедиторских фирм значительно усложнились. Им приходится теперь вступать в контакты со значительно большим числом сторон: перевозчиками, поставщиками складских и логистических услуг, таможенными агентами, непосредственными грузоотправителями. Кроме того, они отвечают сейчас не только за доставку груза в страну назначения, но и его поступление на предприятие конечного грузополучателя. Это усложнение обеспечило некоторым ведущим транспортно-экспедиторским компаниям новые возможности для совершенствования предлагаемых ими услуг и информационно-технологической базы, что, в свою очередь, позволило им не отставать от растущего спроса. И хотя отраслевые аналитики несколько расходятся во мнениях относительно того, какие фирмы должны по итогам 2010 г. входить в список 25 крупнейших, все они согласны с тем, что по мере распространения глобализации на новые регионы эти главные игроки станут только крупнее и сильнее.
Аналитическая фирма "Transport Intelligence" ("Ti") по сумме совокупных поступлений за доставку воздушных и морских грузов в 2010 г. ставит на первое место швейцарскую компанию "Kuehne + Nagel", а на второе - американскую "DHL". 10 ведущих в ее списке компаний обеспечили в указанном году 44% мирового объема транспортно-экспедиторских услуг против 40% в 2006 г. Рост этой доли объясняется консолидационными процессами, несмотря на которые отрасль остается достаточно раздробленной, а на занимающую первое место "Kuehne + Nagel" приходится менее 10% ее оборота. Тем не менее средняя норма прибыли у транспортно-экспедиторских фирм списка "Ti" превышает 9%, тогда как у большинства крупнейших компаний других отраслей она, по утверждению "Ti", колеблется в пределах 2-4%.
2011 год, как считает "Ti", будет для рассматриваемой отрасли также успешным, ибо объемы отправляемых в настоящее время воздушных и морских грузов продолжают расти, хотя и не так быстро, как в 2010 г. Кроме того, из-за увеличения парков у морских и воздушных перевозчиков их тарифы понизились, что будет способствовать росту валовой прибыли транспортно-экспедиторских компаний.
Исследование по мировому транспортно-экспедиторскому рынку провела и фирма "Armstrong & Assiciates". В ее списке 25 крупнейших экспедиторов на первом месте стоит "DHL", значительно опережающая "Kuehne + Nagel" по чистым доходам.
Большинство фигурирующих в списке "Armstrong & Associates" компаний базируются в Европе, тогда как заказы им обеспечивает в основном АТР, и такой парадокс в ближайшие годы сохранится, так как для проникновения на мировой транспортно-экспедиторский рынок требуются колоссальные денежные, людские и другие ресурсы.
По мнению "Armstrong & Associates", ведущие мировые транспортно-экспедиторские фирмы есть не что иное, как специализирующиеся на логистике крупные независимые компании, которые имеют все возможности для того, чтобы успешно конкурировать на глобальном рынке.
"Armstrong & Associates" считает, что по валовым поступлениям и объемам доставленных в 2010 г. морских и воздушных грузов 25 крупнейших транспортно-экспедиторских фирм мира должны быть ранжированы в следующем порядке:
| Чистые поступления, млн. $ | Валовые поступления, млн. $ | Морские контейнерные грузы, тыс. TEU | Воздушные грузы, тыс. т | ||
| 1 | DHL Supply Chain & Global Forwarding | 19816 | 30486 | 2772,0 | 4435,0 |
| 2 | Kuehne + Nagel | 5727 | 19476 | 2945,0 | 948,0 |
| 3 | DB Schenker Logistics | 9120 | 18999 | 1647,0 | 1225,0 |
| 4 | Panalpina World Transport (Holding) Ltd. | 1423 | 6887 | 1241,0 | 892,0 |
| 5 | UPS Supply Chain Solutions | 6462 | 8923 | 700,0 | 862,0 |
| 6 | CEVA Logistics | 5670 | 9091 | 672,0 | 536,0 |
| 7 | Sinotrans Ltd. | 1044 | 6286 | 6944,0 | 384,1 |
| 8 | Expeditors International of Washington, Inc. | 1693 | 5968 | 879,7 | 807,2 |
| 9 | Bollore/SDV Logistics | 1233 | 6163 | 705,0 | 500,0 |
| 10 | DSV A/S | 1678 | 7661 | 710,0 | 250,0 |
| 11 | Nippon Express Co, Ltd. | 1476 | 18450 | 330,9 | 855,4 |
| 12 | Pantos Logistics Co, Ltd. | ... | 2972 | 1512,4 | 330,5 |
| 13 | Yusen Logistics Co, Ltd. | 2400 | 3814 | 600,0 | 500,0 |
| 14 | Agility | 1701 | 5266 | 550,0 | 490,0 |
| 15 | Kintetsu World Express Inc. | 468 | 3057 | 465,0 | 869,2 |
| 16 | Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co KG | 937 | 4687 | 407,7 | 513,3 |
| 17 | Uti Worldwide Inc. | 1556 | 4550 | 476,0 | 421,0 |
| 18 | Damco International A/S | 1200 | 2700 | 610,0 | 75,0 |
| 19 | Geodis | 1673 | 5578 | 385,0 | 152,0 |
| 20 | C. H. Robinson Worldwide Inc. | 1467 | 9274 | 258,7 | 45,0 |
| 21 | Kerry Logistics | 840 | 1400 | 576,0 | 158,9 |
| 22 | Logwin AG | 1333 | 1801 | 430,0 | 170,0 |
| 23 | Toll Holdings Limited | 4200 | 5303 | 185,0 | 130,0 |
| 24 | Hyundai GLOVIS Co, Ltd. | ... | 6303 | 247,5 | 34,8 |
| 25 | Sankyu Inc. | 490 | 2341 | 710,0 | 18,1 |
Прошлый год был для рассматриваемой отрасли достаточно благоприятным. Что же касается перспектив, то многие транспортно-экспедиторские фирмы довольно осторожны в своих прогнозах на оставшиеся месяцы 2011 г. и 2012 г. "Panalpina", недавно закончившая выполнение ряда крупных контрактов, не смогла в текущем году достаточно быстро найти новые заказы; частично это было связано с некоторым сокращением во II квартале потока отправляемых компаниями грузов. Сдержанно оценивает перспективы и "UPS Supply Chain Solutions", хотя ее прибыль на акцию в указанном квартале оказалась самой высокой за всю историю фирмы.
Более оптимистично настроена компания "CEVA Logistics", специализирующаяся на доставке тяжелого оборудования. Ей удалось получить много новых заказов, продлить сроки действия ряда существующих контрактов и найти новые рынки. (БИКИ/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Казахстан: международные транспортные коридоры
По территории Республики Казахстан (РК) проходят 5 международных транспортных коридоров, транзит грузов по которым в 2010 г. составил 15 млн. т, совокупный доход - $864 млн. До 2015 г. объем транзита планируется увеличить до 25 млн. т.
В РК принята Государственная программа форсированного индустриально-инновационного развития страны до 2015 г. В ее рамках реализуется Программа развития транспортной инфраструктуры на 2010-2014 гг., в которой содержится 63 инфраструктурных проекта на более чем $19 млрд. Наиболее крупный из них - возрождение "Великого Шелкового пути". С 2009 г. идет реализация проекта автодорожного коридора Западная Европа - Западный Китай протяженностью 8445 км, в том числе по территории Казахстана - 2787 км (в 2011 г. будет построен участок протяженностью 750 км). Завершение строительства этого трансконтинентального автодорожного коридора намечено на 2013 г.
Кроме того, к 2015 г. будут реконструированы все проходящие по территории Казахстана международные автодорожные коридоры общей протяженностью 8415 км.
По оценкам Министерства транспорта и коммуникаций РК, доля сухопутного маршрута через страны Таможенного союза (ТС) может составить 15-18% грузопотока в направлении Китай - Европа.
В ходе VIII Международной конференции "ТрансЕвразия-2011" министр транспорта и коммуникаций РК Б. Камалиев сообщил, что первые итоги работы ТС показали, что в 2010 г. объемы взаимной торговли Казахстана с Россией увеличились на 27%, Беларусью - на 56%.
С начала действия ТС экспорт продукции из Казахстана в РФ вырос на 36%, объем внешней торговли со странами Таможенного союза - на 28% (с $13 млрд. до $16,5 млрд.) и составил 18,5% совокупного товарооборота РК.
По мнению Б. Камалиева, ТС путем устранения ряда препятствий при пересечении границ может внести значительный вклад в создание эффективных транспортных коридоров, соединяющих Китай с Европой. "В частности, железнодорожный маршрут Урумчи (КНР) - Алашанькоу - Достык (Казахстан) - Москва - Брест требует всего одного таможенного досмотра на станции Достык при минимальных издержках на пересадочных станциях, - отметил министр. - А со временем, в том числе после замены одного участка пути, транспортный коридор Достык/Хоргос - Москва - Брест может превратиться в экономически эффективный коридор". (БИКИ/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
ПРОГНОЗ: Казахстан может резко нарастить транзитный потенциал
Это стоит обсудить в
Мировой рынок: средние ставки фрахтования танкеров для сырой нефти и нефтепродуктов на 25 января 2012 г.*
Это стоит обсудить в