Архив рубрики «воздушный транспорт»
Россия: авиакомпании за 2 месяца 2012 года обслужили более 8,58 млн. пассажиров
По оперативным данным Росавиации за первые два месяца 2012 г. российскими авиакомпаниями было обслужено 8588984 пассажира, что на 18,8% больше, чем за аналогичный период 2011 г. Пассажирооборот составил 24208527.80 тыс. п-км (+20,2% по сравнению с 2011 г.).
Кроме того, за январь-февраль авиакомпании перевезли 125035.64 т почты и грузов, что на 3,1% больше, чем за январь-февраль 2011 г. Грузооборот составил 631365.62 тыс. т-км (+6%). (Украинский авиационный портал/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Европа: перевозчики-дискаунтеры против традиционных авиакомпаний
В начале февраля 2012 г. прекратила работу венгерская национальная авиакомпания Malev. Это произошло после того, как ее самолеты были арестованы в Ирландии и Израиле из-за непогашенных долгов за топливо и сборы аэропортов. В середине февраля будапештский суд начал процесс ликвидации авиакомпании с 66-летней историей. Malev обанкротилась из-за решения Еврокомиссии о необходимости вернуть венгерскому правительству, которому принадлежат 95% акций авиакомпании, полученную в 2007-2010 гг. финансовую помощь. Ее размер составил около $171 млн., что эквивалентно обороту венгерского авиаперевозчика в 2010 г.
Банкротство Malev стало вторым в европейской авиации в текущем году. Всего за неделю до нее о банкротстве объявила авиакомпания Spanair, принадлежащая правительству испанского региона Каталония. Отраслевые аналитики заговорили о том, что ограниченные в ресурсах европейские правительства больше не намерены финансово поддерживать традиционных авиаперевозчиков. Это означает, что в ближайшее время прекратят полеты или будут проданы инвесторам около десятка авиакомпаний, в основном из небольших стран, а сферу авиаперевозок в Европе ждет новый раунд консолидации.
Впрочем, это совершенно не означает, что в небесах над Европой будет летать меньше самолетов, как раз наоборот. Сразу после банкротства Malev бюджетные авиакомпании поспешили нарастить свое присутствие в аэропорту Будапешта, в котором ранее 60% пассажиров пользовались услугами национального перевозчика. Ирландская Ryanair объявила о немедленном открытии своей новой базы в Будапеште, куда переместила четыре новых самолета, которые будут обслуживать 31 маршрут по всей Европе. А венгерская бюджетная авиакомпания WizzAir объявила об увеличении количества и частоты рейсов из своего будапештского хаба, добавив два новых борта. Что касается Каталонии, то Ryanair и британская EasyJet, имеющие серьезное присутствие в аэропорту Барселоны, объявили об увеличении числа рейсов с этой базы, заодно предложив пострадавшим пассажирам Spanair низкие "спасательные" тарифы. Кроме того, группа испанских инвесторов (когда-то стоявшая за созданием испанской бюджетной авиакомпании Vueling) объявила о запуске нового бюджетного перевозчика в аэропорту Барселоны - Volotea.
В отличие от традиционных конкурентов, имеющих долгую историю и являющихся национальными перевозчиками, бюджетные авиакомпании Европы остаются прибыльными. Они эффективно противостоят растущим расходам (прежде всего, на топливо) и остаются популярными среди европейских пассажиров, старающихся сэкономить в условиях экономической нестабильности.
По результатам 2010 г. Malev, член авиационного альянса Onewold, объявила об убытках в $110 млн., что превысило убытки предыдущего года. Компания оставалась на плаву лишь благодаря финансовым вливаниям правительства Венгрии, которое в начале 2010 г. ренационализировало приватизированную всего за три года до этого компанию. Общий объем финансовой помощи правительства, которую Еврокомиссия признала незаконной, превысил $407 млн. И требования выплатить лишь треть этой суммы оказалось достаточно, чтобы поставить точку в истории компании.
Европейские правительства, сегодня весьма ограниченные в средствах, не имеют возможности помогать проблемным авиаперевозчикам. Аналитики утверждают, что правительства, имеющие пакеты акций в скандинавской SAS, ирландской Aer Lingus, португальской TAP, польской LOT и чешской CSA, ищут новых инвесторов и не намерены поддерживать проблемные авиакомпании.
"Во-первых, у европейских правительств сегодня зачастую просто нет средств, чтобы поддерживать авиакомпании в таком же объеме, как раньше. Во-вторых, европейские правила делают финансовую помощь авиакомпаниям сложной, поскольку это нарушает конкуренцию. Ведь если финансовую помощь получает одна авиакомпания некоей страны, то на такую помощь могут рассчитывать и остальные", - сказал Джон Стрикленд, авиационный консультант JLS Consulting в Лондоне.
Европейский авиационный рынок оказался сильно фрагментированным из-за уникальной истории и географии этой части света. При территории меньшей, чем у США или Китая, Европа оказалась разделена на три с половиной десятка государств, каждое из которых в свое время в дополнение к флагу, гимну и гербу обзаводилось и национальным авиаперевозчиком. Многие авиакомпании базируются в небольших (с населением 10 млн. человек и меньше) странах и имеют ограниченные маршрутные сети, часто лишь по европейским направлениям. "Удивительно, как эти "авиакомпании-зомби" могут выживать, несмотря на постоянные убытки. Сегодняшний авиационный бизнес работает на основе экономии на масштабе. Авиакомпании традиционной модели ежегодно нужно 50 млн. пассажиров и более, чтобы снизить издержки до приемлемого уровня", - рассказал Крис Тэрри из лондонской консалтинговой компании Ctaira.
Сочетание ухудшающихся экономических условий и высоких цен на топливо приводит к тому, что многие традиционные авиакомпаний Европы оказываются неконкурентоспособными. По оценкам Джеффа ван Клэверена, аналитика из Deutsche Bank, это приведет к краху части традиционных перевозчиков и к дальнейшей консолидации сильных игроков. По его оценкам, на 21 из 40 крупнейших авиакомпаний Евросоюза приходится всего 1% предложения пассажирских мест. На пять крупнейших авиакомпаний - традиционные Lufthansa, Air France - KLM, IAG (объединяющая British Airways и Iberia) и бюджетные Ryanair и EasyJet - приходятся 45% внутриевропейского рынка. В то же время в Соединенных Штатах доля пяти крупнейших авиакомпаний - Southwest Airlines, Delta, United-Continental, American Airlines и US Airways - составляет 86% рынка.
Бюджетные авиакомпании Европы конкурируют за 200 млн. пассажиров
| Авиакомпания | Norwegian | EasyJet | Ryanair | AirBerlin | WizzAir |
| Флот, число самолетов | 64 (+268*) | 204 | 277 | 169 | 37 (+123*) |
| Сотрудники, тыс. чел. | 2,5 | 7,7 | 8,6 | 8,9 | 1,6 |
| Базовые аэропорты | 8 | 19 | 50 | 8 | 16 |
| Направления | 115 | 129 | 165 | 163 | 66 |
| Пассажиры, млн. человек | 16 | 54,5 | 72,1 | 33,6 | 11,4 |
| Текущая прибыль/убытки, млн. евро | 64,9 | 310 | 488,2 | -9,3 |
* - новые заказы. Источник: данные компаний.
Это означает, что лучшие шансы выжить из традиционных европейских авиакомпаний имеют Lufthansa, Air France - KLM и IAG. Все они имеют высокоприбыльные дальнемагистральные маршруты через Атлантику, на Ближний Восток и в Азию, где высока доля пассажиров первого и бизнес-класса. "Все второстепенные традиционные авиакомпании Европы - это зона риска. Вряд ли они останутся жизнеспособными в долгосрочной перспективе", - утверждает ван Клэверен.
Некоторые из них, особенно с нишевыми маршрутами, могут стать объектами для поглощения. В последние месяцы много говорится об интересе IAG к португальской авиакомпании TAP, имеющей развитую маршрутную сеть на бразильском направлении. Кроме того, турецкая Turkish Airlines ведет переговоры о приобретении польской LOT и сербской JAT (обе авиакомпании сфокусированы на Европе и убыточны).
В то время как традиционные авиакомпании показывают свою неприспособленность к новым реалиям, их бюджетные конкуренты могут похвастаться отличными результатами. Крупнейшая бюджетная авиакомпания Европы Ryanair в начале февраля повысила свой прогноз прибыли на 2011/12 финансовый год с $572 до $625 млн. Для сравнения: Lufthansa, крупнейший авиаперевозчик Европы по обороту, в сентябре прошлого года объявила о снижении прогноза прибыли. Air France - KLM, вторая крупнейшая авиакомпания, в ноябре заявила, что 2011 г. будет закрыт с убытками. И это, напомним, традиционные авиакомпании Европы, имеющие, по мнению аналитиков, наилучшие перспективы.
"Бюджетные авиакомпании выигрывают в нынешнем экономическом климате. За последние два десятилетия европейцы привыкли много и часто летать. И даже в условиях стагнации не хотят от этого отказываться. Но в последние несколько лет спрос стал чувствительным к цене, поскольку люди предпочитают экономить, поступаясь комфортом. Средняя продолжительность перелета дискаунтерами составляет всего два часа. И многие пассажиры готовы терпеть салоны с плотно расставленными рядами кресел или неудобное время вылета, если можно полететь за полцены", - рассказал Эндрю Лоббенберг, авиационный аналитик банка Royal Bank of Scotland.
Кроме того, бюджетные авиакомпании активно пользуются хеджированием контрактов на поставки топлива и постоянно меняют число самолетов, выполняющих полеты, реагируя на изменения спроса. В текущий зимний сезон Ryanair решила поставить на стоянку 80 самолетов, чтобы сократить расходы на топливо. Оптимизированное зимнее расписание привело к повышению загрузки оставшихся на маршрутах самолетов, и в результате прибыли перевозчика выросли. Кроме того, у нее оказались запасные борты, которые можно было немедленно перебазировать в Будапешт и Барселону.
Все это настраивает бюджетные авиакомпании на оптимистический лад. Президент Ryanair Майкл О'Лири прошлой осенью заявил о планах увеличить пассажирооборот компании с нынешних 72 млн. до 120-130 млн. человек в ближайшие десять лет. По оценкам, это потребует приобретения до 300 новых самолетов (правда, никаких конкретных заказов авиакомпания пока не делает).
Норвежский дискаунтер Norwegian в январе решил не дожидаться лучших времен и разместил заказ на покупку 222 новых самолетов у Boeing и Airbus на $22 млрд. Это утроит мощность авиакомпании (которая на данный момент относится ко второму эшелону) и создаст прямую конкуренцию испытывающей финансовые трудности SAS. "Мы будем доминировать в Северной Европе", - заявил президент Norwegian Бьерн Кьес. По его мнению, авиационная отрасль Европы "вступает в новую эру, в которой будет совершенно невозможно конкурировать, если пользоваться старыми, неэффективными по расходу топлива самолетами". Именно поэтому дискаунтеры предпочитают пользоваться новыми самолетами, довольно быстро избавляясь от устаревших моделей.
Интересно, что не все бюджетные авиакомпании добиваются успеха путем минимизации издержек. В последние несколько лет британская EasyJet изменила стратегию. Ее маршруты стали связывать преимущественно основные (а не второстепенные, которые часто удалены на заметное расстояние от городов) аэропорты, расписание было перекроено так, чтобы удовлетворять нужды бизнес-путешественников. Им даже были предложены специальные тарифы, позволяющие менять даты вылета и места в салоне самолета. Премиум-услуги распространяются даже на стойки регистрации и прохождение паспортного контроля. "Авиакомпании идут на это, потому что, когда они спрашивают у пассажиров, что именно им не нравится в перелетах, то обычно это не сам перелет, а потеря времени и неудобства в аэропортах", - полагает ван Клэверен из Deutsche Bank.
Хотя подобные новшества у дискаунтеров и означают усложнение бизнес-модели, они дают им преимущества в глазах пассажиров. Пока издержки на предоставление дополнительных, премиальных услуг оказываются меньше доходов от них, эта стратегия оказывается успешной. Например, прибыль EasyJet в 2011 г. выросла на 17%. (Эксперт/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Россия: результаты деятельности авиакомпаний в 2011 г.
Согласно данным Федерального агентства воздушного транспорта РФ ("Росавиация"), российские авиакомпании по итогам 2011 г. перевезли рекордное за все постсоветское время количество пассажиров - 64,12 млн. человек (на 12,6% больше по сравнению с 2010 г. и почти на 28% - с 2008 г.). Не повлияла на рост перевозок ликвидация в 2011 г. почти 40 авиакомпаний. Пассажирооборот авиакомпаний вырос на 13,4% - до 166,759 млрд. п-км.
В прошлом году на международных воздушных линиях авиакомпании РФ перевезли на 13,2% больше пассажиров, чем в 2010 г., - 31,3 млн. человек, на внутренних воздушных линиях - 32,7 млн. (+12%).
Авиакомпании РФ перевезли в 2011 г. 981,5 тыс. т груза и почтовых отправлений, что на 5,9% больше, чем в 2010 г. При этом грузооборот компаний вырос на 5% - до 4,95 млрд. т-км.
В декабре 2011 г. пассажирские перевозки увеличились на 15,2% по сравнению с декабрем 2010 г. - до 4,6 млн. человек, пассажиропоток - на 15,1% - до 12,3 млрд. п-км. Также было перевезено 89,205 тыс. т груза и почтовых отправлений (+10,9% по сравнению с декабрем 2010 г.).
ОАО "Аэрофлот-российские авиалинии" в 2011 г. перевезло 14,173 млн. человек, что на 25,6% больше, чем годом ранее, вместе с дочерними компаниями - более 20 млн. (в 2010 г. - 11,3 млн. т и 14 млн. соответственно). Пассажирооборот компании достиг 42,02 млрд. п-км - на 20,8% больше, чем в 2010 г. Процент занятости пассажирских кресел увеличился на 0,3% - до 77,5%.
Авиакомпании, входящие в группу компаний "Аэрофлот", в прошлом году перевезли более 8,3 млн. человек, в том числе "Россия" - 3,557 млн. человек (+15,1%), "Оренбургские авиалинии" - 2,507 млн. человек (+4,4%), "Сахалинские авиатрассы" - 0,3 млн. человек (+1,4%), "Владивосток Авиа" - 1,213 млн. человек (-3,8%), "Донавиа" - 0,864 млн. человек (-37,7%).
Глава "Росавиации" А. Нерадько констатировал, что за последние 10 лет объемы пассажироперевозок выросли втрое. При этом 2011 г. стал рекордным еще по одному показателю - число авиакомпаний сократилось на 37 - до 151.
Звание крупнейшего уже несколько лет подряд удерживает московский аэропорт Домодедово.
В прошлом году он обслужил 25,7 млн. человек, что на 15,5% больше, чем годом ранее. В 2011 г. в аэропорт пришло десять новых авиакомпаний, а уже работающие увеличили количество рейсов. Наибольший рост зафиксирован на направлениях Анталья, Барселона, Дюссельдорф, Бургас, Мюнхен. Показатель в 25 млн. пассажиров дал возможность аэропорту войти в "группу 1" по пассажиропотоку по версии "ACI World".
Аэропорт Шереметьево остался на втором месте, однако он показал более высокую динамику роста - более чем на 16% - до 22,56 млн. пассажиров в 2011 г. В 2009-2011 гг. аэропорт Шереметьево по темпам роста было одним из лидеров в России благодаря росту базового перевозчика "Аэрофлота" и авиакомпании "Трансаэро".
Третьим по показателю пассажиропотока (впервые с 2006 г.) стал аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге. Итоги работы аэропорта в 2011 г. пока не опубликованы. Ранее итоговый показатель прогнозировался на уровне 9,6 млн. пассажиров.
Московский аэропорт Внуково, по предварительным данным, обслужил в прошлом году 8,2 млн. пассажиров (-15,3%). Снижение пассажиропотока произошло из-за ограничений, связанных с ремонтом в 2011 г. перекрестка взлетно-посадочных полос, а также из-за ухода с рынка нескольких перевозчиков, работающих в аэропорту ("Москва", "Sky Express", "Континент", "Кавминводыавиа"), и перевода авиакомпании "Владивосток-авиа" в Шереметьево (где базируется материнская компания перевозчика - "Аэрофлот"). Однако руководство аэропорта рассчитывает после окончательного ввода нового пассажирского терминала стать наиболее динамично растущим аэропортом России. Уже несколько авиакомпаний сообщили о переходе во Внуково. С 25 марта текущего года авиакомпания "Lufthansa" начнет полеты отсюда во Франкфурт, а с 3 июня - выполнять ежедневные рейсы в Берлин (два рейса), Гамбург и Дюссельдорф.
Помимо этого, с 25 марта во Внуково переводит рейсы авиакомпания "Turkish airlines" (4 ежедневных рейса - в Стамбул и по одному - в Анкару и Анталью). Кроме того, в 2013 г. Внуково сможет обслужить первый рейс аэробуса "А380". В марте текущего года будут полностью готовы площадки для обслуживания одновременно двух "А380". (БИКИ/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Мировой рынок техобслуживания самолетов в настоящее время
По данным французской консалтинговой компании Cybel, в настоящее время в мире эксплуатируется примерно 18,5 тыс. турбовинтовых самолетов гражданского назначения и около 40 тыс. военных. Мировой парк реактивных самолетов составляет около 77 тыс. ед., совокупный налет которых определяется приблизительно в 77 тыс. ч в год (в Северной Америке - 37 тыс., в Европе - 16,8 тыс., в АТР - 10 тыс.).
В таких условиях техническое обслуживание самолетов требует весьма значительных средств и характеризуется все более острой конкурентной борьбой. В 2008 г. на эти цели было израсходовано в общей сложности около $106 млрд., в том числе в гражданском секторе - $45,1 млрд. и в военном - $60,7 млрд.
Согласно расчетам того же источника, удельный вес работ с двигателями при техобслуживании в среднем составляет порядка 35%, электропроводкой - 22%, комплектующими - 21%, несущими конструкциями - 14%, работ по модификации - 8%.
Структура затрат, связанных с работами в отдельных сегментах, при этом может быть представлена примерно в следующем виде (%):
| I | II | III | IV | |
| Двигатели | 10 | 60 | 25 | 5 |
| Несущие конструкции | 70 | 20 | 10 | - |
| Комплектующие | 35 | 50 | 15 | - |
| Электропроводка | 80 | 20 | - | - |
| Модификации | 60 | 35 | 5 | - |
Примечание. I - расходы на заработную плату, II - материалы, III - сами ремонтные работы, IV - прочее.
Общее число занятых в секторе техобслуживания самолетов определяется почти в 480 тыс.
Приблизительно 80% соответствующих фирм относятся к категории небольших предприятий.
В целом доминирующие позиции на данном рынке занимают США и Европа, где находится большинство из двух десятков главных фигурантов отрасли. Тем не менее самым крупным все же является китайская компания Haeco, базирующаяся в Гонконге. Второе место занимает американская Delta Airlines Techops, третье - французская Air France Industries/KLM. В сфере техобслуживания двигателей лидирует Европа, а несущих конструкций - Азия.
Оценивая перспективы дальнейшего развития рынка техобслуживания, западные специалисты исходят из предстоящей динамики самого самолетного парка и в этой связи, в частности, подчеркивают, что мировой парк турбовинтовых самолетов, в настоящее время составляющий 18,5 тыс. ед., в 2019 г. может достичь 27 тыс. ед. При этом они следующим образом определяют перемены в составе гражданского воздушного флота:
| 2008 г. | 2009 г. | 2019 г.* | |
| Всего (тыс. ед.) | 18,8 | 19,3 | 27,0 |
| В том числе (%) | |||
| Региональные самолеты | 17 | 17 | 19 |
| Узкофюзеляжные лайнеры | 60 | 60 | 57 |
| Широкофюзеляжные лайнеры | 23 | 23 | 24 |
Доля отдельных видов работ, связанных с обслуживанием гражданского воздушного флота, в 2008 г. оценивалась экспертами Team/SAI/Ascend следующим образом:
| 2009 г. | 2014 г. | 2019 г.* | |
| Всего (млрд. $) | 45,7 | 53,0 | 68,2 |
| В том числе (%) | |||
| Электропроводка | 8,3 | 9,7 | 12,6 |
| Оборудование | 9 | 10,5 | 13,6 |
| Двигатели | 18,5 | 21,5 | 27,2 |
| Модификации | 9,9 | 11,3 | 14,8 |
* - прогноз.
После завершения финансового кризиса конца 2008 г. те же расчеты приняли следующий вид (%):
| I | II | III | IV | |
| 2001 г. | 9,2 | 7,4 | 11,5 | 14,1 |
| 2002 г. | 8,5 | 6,9 | 10,4 | 12 |
| 2003 г. | 8,2 | 6,7 | 10,5 | 10,7 |
| 2004 г. | 8,5 | 6,9 | 10,1 | 11,5 |
| 2005 г. | 8,9 | 7,2 | 10,7 | 10 |
| 2006 г. | 8 | 7,4 | 13,5 | 8,6 |
| 2007 г. | 7,3 | 7,9 | 17,1 | 9,6 |
| 2008 г. | 8,1 | 8,7 | 18,8 | 11,9 |
| 2013 г.* | 9,9 | 10,7 | 23,5 | 14,1 |
| 2018 г.* | 12,1 | 13,1 | 29,2 | 14,3 |
* - прогноз.
Примечание: I - электропроводка, II - комплектующие, III - двигатели, IV - несущие конструкции и модификации.
Среднегодовой прирост инвестиций в техобслуживание самолетов в Северной Америке и в Западной Европе, как правило, происходит медленнее, чем в большинстве других регионов, о чем свидетельствуют следующие оценки Cybel на период 2008-2019 гг. (%): Северная Америка - 2, Западная Европа - 4, АТР - 6, КНР - 7, Средний Восток - 4, Южная Америка - 6, Восточная Европа 10, Индия - 12.
Географическая структура парка турбовинтовых самолетов в мире в 2009 г.
| Всего (тыс. ед.) | В том числе (%) | |||
| коммерческие | деловые | военные | ||
| Северная Америка | 44,5 | 27 | 33 | 40 |
| Европа | 23,2 | 39 | 44 | 17 |
| АТР | 14,8 | 38 | 52 | 10 |
| Южная Америка | 7,7 | 31 | 31 | 38 |
| Средний Восток | 5,2 | 19 | 75 | 6 |
| Африка | 4,9 | 37 | 48 | 15 |
(БИКИ/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Россия: авиакомпании в январе 2012 года увеличили пассажироперевозки
Российские авиакомпании в январе увеличили пассажирские перевозки по сравнению с январем прошлого года на 14,6% до 4517614 человек, говорится в сообщении Росавиации.
В частности, перевозки на международных линиях увеличились на 13,6% до 2304498 человек, на внутренних - на 15,7% до 2213116 человек.
Пассажирооборот увеличился на 14,3% и составил 12800283,07 тыс. п-км.. Процент занятости пассажирских кресел увеличился на 2,7 п. п. до 74,2%, тогда как процент коммерческой загрузки сократился на 0,8 п. п. до 59,8%.
Перевозка грузов и почты в январе сократилась на 6,4% до 57520,70 т, грузооборот на 5,3% до 289127,82 тыс. т-км.
Пять крупнейших российских авиакомпаний ("Аэрофлот - российские авиалинии", "Трансаэро", "ЮТэйр", "Сибирь", "Россия") в январе перевезли 2931485 человек, что на 30,2% больше, чем в январе 2011 г. Их доля в общем объеме перевозок составила 64,9%.
Также пять крупнейших авиакомпаний ("ЭйрБриджКарго", "Аэрофлот - российские авиалинии", "Волга-Днепр", "Трансаэро", "Полет") перевезли 73,7% грузов и почты на российском рынке или 42411,6 т грузов и почты.
Авиакомпании РФ в 2011 г. увеличили перевозки пассажиров на 12,6% до 64121536 человек. (АвиаПорт/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Европа: перевозчики-дискаунтеры против традиционных авиакомпаний
В начале февраля 2012 г. прекратила работу венгерская национальная авиакомпания Malev. Это произошло после того, как ее самолеты были арестованы в Ирландии и Израиле из-за непогашенных долгов за топливо и сборы аэропортов. В середине февраля будапештский суд начал процесс ликвидации авиакомпании с 66-летней историей. Malev обанкротилась из-за решения Еврокомиссии о необходимости вернуть венгерскому правительству, которому принадлежат 95% акций авиакомпании, полученную в 2007-2010 гг. финансовую помощь. Ее размер составил около $171 млн., что эквивалентно обороту венгерского авиаперевозчика в 2010 г.
Банкротство Malev стало вторым в европейской авиации в текущем году. Всего за неделю до нее о банкротстве объявила авиакомпания Spanair, принадлежащая правительству испанского региона Каталония. Отраслевые аналитики заговорили о том, что ограниченные в ресурсах европейские правительства больше не намерены финансово поддерживать традиционных авиаперевозчиков. Это означает, что в ближайшее время прекратят полеты или будут проданы инвесторам около десятка авиакомпаний, в основном из небольших стран, а сферу авиаперевозок в Европе ждет новый раунд консолидации.
Впрочем, это совершенно не означает, что в небесах над Европой будет летать меньше самолетов, как раз наоборот. Сразу после банкротства Malev бюджетные авиакомпании поспешили нарастить свое присутствие в аэропорту Будапешта, в котором ранее 60% пассажиров пользовались услугами национального перевозчика. Ирландская Ryanair объявила о немедленном открытии своей новой базы в Будапеште, куда переместила четыре новых самолета, которые будут обслуживать 31 маршрут по всей Европе. А венгерская бюджетная авиакомпания WizzAir объявила об увеличении количества и частоты рейсов из своего будапештского хаба, добавив два новых борта. Что касается Каталонии, то Ryanair и британская EasyJet, имеющие серьезное присутствие в аэропорту Барселоны, объявили об увеличении числа рейсов с этой базы, заодно предложив пострадавшим пассажирам Spanair низкие "спасательные" тарифы. Кроме того, группа испанских инвесторов (когда-то стоявшая за созданием испанской бюджетной авиакомпании Vueling) объявила о запуске нового бюджетного перевозчика в аэропорту Барселоны - Volotea.
В отличие от традиционных конкурентов, имеющих долгую историю и являющихся национальными перевозчиками, бюджетные авиакомпании Европы остаются прибыльными. Они эффективно противостоят растущим расходам (прежде всего, на топливо) и остаются популярными среди европейских пассажиров, старающихся сэкономить в условиях экономической нестабильности.
По результатам 2010 г. Malev, член авиационного альянса Onewold, объявила об убытках в $110 млн., что превысило убытки предыдущего года. Компания оставалась на плаву лишь благодаря финансовым вливаниям правительства Венгрии, которое в начале 2010 г. ренационализировало приватизированную всего за три года до этого компанию. Общий объем финансовой помощи правительства, которую Еврокомиссия признала незаконной, превысил $407 млн. И требования выплатить лишь треть этой суммы оказалось достаточно, чтобы поставить точку в истории компании.
Европейские правительства, сегодня весьма ограниченные в средствах, не имеют возможности помогать проблемным авиаперевозчикам. Аналитики утверждают, что правительства, имеющие пакеты акций в скандинавской SAS, ирландской Aer Lingus, португальской TAP, польской LOT и чешской CSA, ищут новых инвесторов и не намерены поддерживать проблемные авиакомпании.
"Во-первых, у европейских правительств сегодня зачастую просто нет средств, чтобы поддерживать авиакомпании в таком же объеме, как раньше. Во-вторых, европейские правила делают финансовую помощь авиакомпаниям сложной, поскольку это нарушает конкуренцию. Ведь если финансовую помощь получает одна авиакомпания некоей страны, то на такую помощь могут рассчитывать и остальные", - сказал Джон Стрикленд, авиационный консультант JLS Consulting в Лондоне.
Европейский авиационный рынок оказался сильно фрагментированным из-за уникальной истории и географии этой части света. При территории меньшей, чем у США или Китая, Европа оказалась разделена на три с половиной десятка государств, каждое из которых в свое время в дополнение к флагу, гимну и гербу обзаводилось и национальным авиаперевозчиком. Многие авиакомпании базируются в небольших (с населением 10 млн. человек и меньше) странах и имеют ограниченные маршрутные сети, часто лишь по европейским направлениям. "Удивительно, как эти "авиакомпании-зомби" могут выживать, несмотря на постоянные убытки. Сегодняшний авиационный бизнес работает на основе экономии на масштабе. Авиакомпании традиционной модели ежегодно нужно 50 млн. пассажиров и более, чтобы снизить издержки до приемлемого уровня", - рассказал Крис Тэрри из лондонской консалтинговой компании Ctaira.
Сочетание ухудшающихся экономических условий и высоких цен на топливо приводит к тому, что многие традиционные авиакомпаний Европы оказываются неконкурентоспособными. По оценкам Джеффа ван Клэверена, аналитика из Deutsche Bank, это приведет к краху части традиционных перевозчиков и к дальнейшей консолидации сильных игроков. По его оценкам, на 21 из 40 крупнейших авиакомпаний Евросоюза приходится всего 1% предложения пассажирских мест. На пять крупнейших авиакомпаний - традиционные Lufthansa, Air France - KLM, IAG (объединяющая British Airways и Iberia) и бюджетные Ryanair и EasyJet - приходятся 45% внутриевропейского рынка. В то же время в Соединенных Штатах доля пяти крупнейших авиакомпаний - Southwest Airlines, Delta, United-Continental, American Airlines и US Airways - составляет 86% рынка.
Бюджетные авиакомпании Европы конкурируют за 200 млн. пассажиров
| Авиакомпания | Norwegian | EasyJet | Ryanair | AirBerlin | WizzAir |
| Флот, число самолетов | 64 (+268*) | 204 | 277 | 169 | 37 (+123*) |
| Сотрудники, тыс. чел. | 2,5 | 7,7 | 8,6 | 8,9 | 1,6 |
| Базовые аэропорты | 8 | 19 | 50 | 8 | 16 |
| Направления | 115 | 129 | 165 | 163 | 66 |
| Пассажиры, млн. человек | 16 | 54,5 | 72,1 | 33,6 | 11,4 |
| Текущая прибыль/убытки, млн. евро | 64,9 | 310 | 488,2 | -9,3 |
* - новые заказы. Источник: данные компаний.
Это означает, что лучшие шансы выжить из традиционных европейских авиакомпаний имеют Lufthansa, Air France - KLM и IAG. Все они имеют высокоприбыльные дальнемагистральные маршруты через Атлантику, на Ближний Восток и в Азию, где высока доля пассажиров первого и бизнес-класса. "Все второстепенные традиционные авиакомпании Европы - это зона риска. Вряд ли они останутся жизнеспособными в долгосрочной перспективе", - утверждает ван Клэверен.
Некоторые из них, особенно с нишевыми маршрутами, могут стать объектами для поглощения. В последние месяцы много говорится об интересе IAG к португальской авиакомпании TAP, имеющей развитую маршрутную сеть на бразильском направлении. Кроме того, турецкая Turkish Airlines ведет переговоры о приобретении польской LOT и сербской JAT (обе авиакомпании сфокусированы на Европе и убыточны).
В то время как традиционные авиакомпании показывают свою неприспособленность к новым реалиям, их бюджетные конкуренты могут похвастаться отличными результатами. Крупнейшая бюджетная авиакомпания Европы Ryanair в начале февраля повысила свой прогноз прибыли на 2011/12 финансовый год с $572 до $625 млн. Для сравнения: Lufthansa, крупнейший авиаперевозчик Европы по обороту, в сентябре прошлого года объявила о снижении прогноза прибыли. Air France - KLM, вторая крупнейшая авиакомпания, в ноябре заявила, что 2011 г. будет закрыт с убытками. И это, напомним, традиционные авиакомпании Европы, имеющие, по мнению аналитиков, наилучшие перспективы.
"Бюджетные авиакомпании выигрывают в нынешнем экономическом климате. За последние два десятилетия европейцы привыкли много и часто летать. И даже в условиях стагнации не хотят от этого отказываться. Но в последние несколько лет спрос стал чувствительным к цене, поскольку люди предпочитают экономить, поступаясь комфортом. Средняя продолжительность перелета дискаунтерами составляет всего два часа. И многие пассажиры готовы терпеть салоны с плотно расставленными рядами кресел или неудобное время вылета, если можно полететь за полцены", - рассказал Эндрю Лоббенберг, авиационный аналитик банка Royal Bank of Scotland.
Кроме того, бюджетные авиакомпании активно пользуются хеджированием контрактов на поставки топлива и постоянно меняют число самолетов, выполняющих полеты, реагируя на изменения спроса. В текущий зимний сезон Ryanair решила поставить на стоянку 80 самолетов, чтобы сократить расходы на топливо. Оптимизированное зимнее расписание привело к повышению загрузки оставшихся на маршрутах самолетов, и в результате прибыли перевозчика выросли. Кроме того, у нее оказались запасные борты, которые можно было немедленно перебазировать в Будапешт и Барселону.
Все это настраивает бюджетные авиакомпании на оптимистический лад. Президент Ryanair Майкл О'Лири прошлой осенью заявил о планах увеличить пассажирооборот компании с нынешних 72 млн. до 120-130 млн. человек в ближайшие десять лет. По оценкам, это потребует приобретения до 300 новых самолетов (правда, никаких конкретных заказов авиакомпания пока не делает).
Норвежский дискаунтер Norwegian в январе решил не дожидаться лучших времен и разместил заказ на покупку 222 новых самолетов у Boeing и Airbus на $22 млрд. Это утроит мощность авиакомпании (которая на данный момент относится ко второму эшелону) и создаст прямую конкуренцию испытывающей финансовые трудности SAS. "Мы будем доминировать в Северной Европе", - заявил президент Norwegian Бьерн Кьес. По его мнению, авиационная отрасль Европы "вступает в новую эру, в которой будет совершенно невозможно конкурировать, если пользоваться старыми, неэффективными по расходу топлива самолетами". Именно поэтому дискаунтеры предпочитают пользоваться новыми самолетами, довольно быстро избавляясь от устаревших моделей.
Интересно, что не все бюджетные авиакомпании добиваются успеха путем минимизации издержек. В последние несколько лет британская EasyJet изменила стратегию. Ее маршруты стали связывать преимущественно основные (а не второстепенные, которые часто удалены на заметное расстояние от городов) аэропорты, расписание было перекроено так, чтобы удовлетворять нужды бизнес-путешественников. Им даже были предложены специальные тарифы, позволяющие менять даты вылета и места в салоне самолета. Премиум-услуги распространяются даже на стойки регистрации и прохождение паспортного контроля. "Авиакомпании идут на это, потому что, когда они спрашивают у пассажиров, что именно им не нравится в перелетах, то обычно это не сам перелет, а потеря времени и неудобства в аэропортах", - полагает ван Клэверен из Deutsche Bank.
Хотя подобные новшества у дискаунтеров и означают усложнение бизнес-модели, они дают им преимущества в глазах пассажиров. Пока издержки на предоставление дополнительных, премиальных услуг оказываются меньше доходов от них, эта стратегия оказывается успешной. Например, прибыль EasyJet в 2011 г. выросла на 17%. (Эксперт/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Россия: аэропорты в 2011 году увеличили пассажиропоток
Аэропорты Российской Федерации в 2011 г. увеличили количество обслуженных пассажиров по сравнению с 2010 г. на 12,9% до 112395316 человек, говорится в сообщении Росавиации.
Пассажиропоток на внутренних линиях увеличился на 11,5% и составил 65426338 человек, на международных линиях - на 14,9% до 46968978 человек. В том числе иностранные авиакомпании увеличили объемы перевозок через российские аэропорты в 2011 г. на 17,9% до 15937773 человек.
Объемы перевозок грузов и почты увеличились на 25,2% до 1025711,50 т. (АвиаПорт/)
Это стоит обсудить в