Архив рубрики «авиакосмическая промышленность»
ПРОГНОЗ: индийским перевозчикам в 2012-2030 годах потребуются 1043 новых самолета
Согласно последним прогнозам компании Airbus, индийским перевозчикам в 2012-2030 гг. потребуются 1043 новых самолета (1,020 пассажирских и 23 грузовых) общей стоимостью около $145 млрд., сообщает пресс-служба Airbus.
Индийский рынок является четвертым в мире по количеству и стоимости приобретаемых самолетов. Ежегодный прирост пассажиропотока в Индии составляет 7.2%, что значительно превышает средний показатель по Азиатско-Тихоокеанскому региону (5.9%), а также средний показатель по миру (4.8%).
Из требующихся 1020 пассажирских машин 860 будут использованы для расширения парка, а 160 - для замены устаревшей техники. Таким образом, к 2030 г. парк пассажирских самолетов в Индии увеличится более чем в три раза (с 327 воздушных судов до 1180). Среди новых самолетов 646 будут узкофюзеляжными, такими как машины семейства A320 и A320neo, 308 - широкофюзеляжными, например A350 XWB и A330, а еще 66 - самолетами сверхбольшой размерности, как A380.
Урбанизация и рост плотности населения в сочетании с увеличением численности среднего класса и динамичным экономическим ростом создают условия для дальнейшего увеличения спроса на рассматриваемом рынке. Несмотря на нынешние затруднения, прогнозы говорят о дальнейшем развитии индийской экономики, что в перспективе позволит достичь показателя ежегодного прироста пассажиропотока на внутренних авиалиниях до 10%. “По оценкам экспертов к 2030 г. экономика Индии будет четвертой по величине в мире, что создает огромный потенциал для развития авиационного сектора. Мы с гордостью сообщаем о том, что благодаря нашему международному партнерству каждый самолет типа А320 частично производится в Индии”, - сказал Киран Рао, исполнительный вице-президент Airbus по продажам и маркетингу и президент AirbusIndia. “Наше присутствие на индийском рынке создало 2000 рабочих мест, и эта цифра постоянно увеличивается за счет развития нашей цепочки поставок”.
"Компания Airbus сотрудничает с Индией уже на протяжении более 40 лет. На сегодняшний день половина передних дверей и направляющих закрылков для самолетов A320 выпускается в Индии. В 2006 г. производителем был открыт инженерный центр Airbus Engineering Centre India (AECI), в котором 270 высококвалифицированных индийских инженеров работают над анализом и разработкой элементов конструкции техники Airbus. Ожидается, что штат сотрудников данного центра в ближайшие три года будет увеличен до 450 человек. Недавно компанией Airbus был открыт второй центр подготовки пилотов в Ноида в дополнение к центру, расположенному в Бангалоре. Совместно данные центры смогут выпускать до 5000 пилотов и работников инженерно-технических служб в год. На долю Airbus приходится около 70% заказов новых самолетов на рынке Индии", - отметили в пресс-службе. (Aviation Explorer/)
Похожие записи:
США: на боевые беспилотные летательные аппараты (БЛА) приходится 31% всей боевой авиации
Согласно докладу Конгресса США, если до последнего времени основу американской военной авиации составляли пилотируемые летательные аппараты (ПЛА), то в настоящее время на боевые беспилотные летательные аппараты (БЛА, которые становятся все более безопасными и надежными) приходится 31% всей боевой авиации.
В настоящее время вооруженные силы насчитывают 7494 беспилотника и 10767 ПЛА. Большинство БЛА на службе Вооруженных сил составляют небольшие аппараты типа Raven, который является самым многочисленным образцом (5346 ед.). Тем не менее в 2005 г. только 5% военных самолетов были беспилотными.
Среди БЛА выделяются 161 БЛА Predator, которые используются в Ираке, Афганистане, Пакистане, Йемене и других странах, а также более тяжелая версия этого беспилотника – MQ-9 Reaper.
При значительном росте количества ПЛА в строю США по-прежнему тратят значительные средства на пилотируемые самолеты, на закупки которых приходится 92% финансирования на приобретение военной авиатехники. Однако с 2001 г. Пентагон потратил $26 млрд. на беспилотники, и эти расходы постоянно растут.
Среди недостатков БЛА в докладе указана высокая стоимость сенсоров, которая часто сводит на нет дешевизну самих беспилотников. Кроме того, беспилотная авиация постоянно испытывает нехватку пропускной способности коммуникаций, в частности один БЛА Global Hawk уже требует скорости передачи данных в 500 Мб/с. Это 500% от общей пропускной способности коммуникаций, которыми обладали американские военные во время войны 1991 г. в Персидском заливе. Однако авиационная промышленность подготовила новые БЛА и дирижабли, которые будут собирать еще больше данных, чем Global Hawk, при этом указывается, что нынешний парк летающих роботов - это только начальный период. К 2034 г. промышленность готова поставить значительное количество палубных ударных самолетов, беспилотников РЭБ, крохотных БЛА-камикадзе и гиперзвуковых самолетов новых типов. (БИКИ/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Украина: производство вертолетной техники в ближайшие годы
Мировой рынок вертолетов оценивается почти в $100 млрд. По оценке консалтинговой компании Forecast International, емкость рынка военных многоцелевых средних и тяжелых вертолетов в ближайшие 10 лет составит $92,3 млрд. В 2010-2019 гг. в мире будет произведено и поставлено заказчикам 4319 вертолетов единичной массой более 6,8 т.
По данным Forecast International, в среднесрочной перспективе рынок средних и тяжелых вертолетов ожидает стремительный рост. Мировое производство вертолетов вырастет с 391 ед. в 2010 г. до 500 ед. в 2014 г. Но начиная с 2015 г. объемы производства будут сокращаться, и в 2019 г. будет произведено всего 376 вертолетов. Причиной сокращения производства и поставок военных вертолетов в период 2015-2019 гг. станет прекращение действия программ по обновлению парка военно-транспортных вертолетов в Великобритании, США и Индии.
По данным Forecast International, наибольшим спросом в мире будут пользоваться вертолеты американских компаний Sikorsky и Boeing, европейских AgustaWestland, Eurocopter и Fokker и российского холдинга “Вертолеты России”. В прошлом году руководство “Вертолетов России” объявило, что в 2009-2010 гг. холдинг поставил заказчикам из стран Ближнего и Среднего Востока, а также Северной Африки 50 вертолетов Ми17, а до 2015 г. в указанные регионы будет поставлено еще 100-120 вертолетов.
Накануне распада СССР гражданский вертолетный парк Украины составлял примерно 500 ед. За 20 лет он сократился более чем вдвое и сейчас, согласно данным “Мотор Сичи”, составляет до 220 единиц (не считая силовых ведомств). На 2/3 он состоит из машин советского производства и является достаточно многомодельным более 30 типов. Из них лишь около 6% составляют машины украинского производства или комплектации. Понятно, что такая структура затрудняет нормальное функционирование и ремонт парка.
К тому же существующий парк вертолетов по массе очень отличается от типичного распределения в мире. В мире наиболее распространены легкие модели, которых в Украине явно недостаточно. По данным журнала "Технологические системы", в начале 2011 г. 78% мирового вертолетного парка составляли машины массой до 3,5 т, 18% - 3,5-20 т и всего 4% - массой 20 т и более, а в Украине на долю вертолетов массой до 3 т пришлось всего 33% парка, 3-6 т - 43% и 6-12 т - 24%.
Согласно имеющимся оценкам, в украинском вертолетном парке преобладают машины возрастом 20 лет и более таковых насчитывается в общей сложности 64% (в т. ч. 22% имеют возраст более 30 лет); на долю машин возрастом до 3 лет приходится всего 9%, 3-9 лет - 8%, 10-19 лет - 19%. Поэтому в ближайшее время появится задача замены подавляющего большинства украинских вертолетов на новые. Вопрос о внутреннем производстве поднимается сейчас на самом высоком уровне, но в ближайшие годы, видимо, более реальным путем будет их импорт. По оценкам УкрНИИАТ, только спрос на пожарные, общехозяйственные и сельскохозяйственные вертолеты (не считая милиции, МЧС и других силовых ведомств) может составлять до 300 машин, что эквивалентно почти 10% мирового объема поставок вертолетов (по данным журнала “Технологические системы” 4 тыс. шт. в ближайшие 5 лет).
Программа создания украинского вертолета нового поколения уже принималась, в частности в рамках общей Программы развития авиастроения на 2001-2010гг., но дала скромные результаты из-за отсутствия нормального финансирования. В 2010 г. на уровне профильных комитетов Верховной Рады был поднят вопрос о программе создания собственно легких вертолетов, что и было поручено Министерству промышленной политики. Если Программа заработает (что потребует ассигнований в сумме до $200 млн.), появится возможность выпустить до 2020 г. 200 вертолетов. Возможен и упрощенный вариант развития местного вертолетостроения взять за основу тотальную модернизацию существующих моделей, что обойдется вдвое дешевле (до $100 млн.).
Аналогичная программа в России предусматривает на порядок больший размах. Согласно Программе развития гражданской авиатехники на 2001-2015 гг., предусмотрено производство 2200 вертолетов с финансированием работ на уровне $2,7 млрд. (вся программа предусматривает финансирование в $6 млрд.).
Главными исполнителями Программы, очевидно, будут запорожские предприятия “ИвченоПрогресс” и “Мотор Сич”, а также концерн “АвиаВоенРемонт”. К выполнению украинской Программы планируется привлечь около 10 профильных предприятий, в основном государственных. Это конотопский “Авиакон” (ремонт и сборка вертолетов), Луганский авиаремонтный завод, киевское ГП “Завод 410 ГА” (сборка), Севастопольский и Винницкий авиазаводы (капитальный ремонт), запорожское ОАО “Углекомпозит” (углепластиковые изделия), УкрНИИАТ (НИОКР). К ней также могут быть привлечены опытные производства институтов НАНУ, например Института химии поверхности (стеклопластиковые конструкции), Института высокомолекулярных соединений (спецпластмассы), Института физической химии, Института физики полупроводников и др.
В случае удачного функционирования Программы удастся выпустить до 200 легких вертолетов стоимостью до $400 млн., а чистая прибыль предприятий от их реализации составит не менее $20 млн., что обеспечит двукратный рост зарплат работников отрасли и создание новых рабочих мест. В различные бюджеты в этом случае может быть перечислено свыше $130 млн.
Возможны три варианта развития Программы, и в каждом стоимость одного вертолета составит $2 млн. В самом простом модернизация действующих моделей, до уровня безубыточности надо продать лишь 20 вертолетов, т. е. проект окупится за два года. При более сложном варианте разработке отечественного вертолета улучшенной конструкции параметры окупаемости удваиваются (надо продать 50 шт. за 4 года). В самом сложном варианте предусматривается создание производства полного цикла на основе местных комплектующих. Это потребует срока окупаемости до 7 лет и продажи не менее 70 шт. для покрытия расходов.
Пока что проектом предусмотрено, что госбюджет возьмет на себя лишь половину расходов (примерно $30-100 млн. в зависимости от уровня сложности проекта), а остальное (до $70 млн.) придется добирать кредитами.
Особое место занимают перспективы производства боевых вертолетов. Заказ на 15-20 машин предоставлен Конотопскому авиаремонтному заводу “Авиакон” (занят в основном модернизацией вертолетов “Ми”) начиная с 2012 г., после визита в Сумскую область премьерминистра. Планируется, что машина будет оснащена только украинскими комплектующими, в частности двигателями от “Мотор Сичи”. К 2015 г. предприятие может утроить годовой оборот до 1 млрд. грн. Пока же между “Авиакон” и “Мотор Сич” при посредничестве Сумской областной государственной администрации подписан Меморандум о сотрудничестве. По мнению руководства завода, предприятие давно готово к выходу на новый уровень, для чего есть оборудование, ресурсы и специалисты.
В свою очередь, предприятие “Мотор Сич” намерено создать на базе Винницкого авиазавода полноценное производство вертолетов. Эта идея поддерживается Винницкой областной администрацией. По словам руководства предприятия, уже разработан проект среднего многоцелевого вертолета взлетной массой 4,5-5 т, в основном для нужд силовых министерств.
При оптимистичном варианте развития к 2015 г. на Украине может производиться 40-50 вертолетов ежегодно, что может обеспечить реальный выход на мировые рынки.
Таким образом, быстрое налаживание производства украинских вертолетов может принести немалые прибыли на фоне ожидаемого кратковременного роста рынка. Одновременно это решит проблемы обновления собственного парка, необходимость в котором давно назрела. (БИКИ/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Россия: эскизное проектирование привязного аэростата «Лев» завершится в 2012 году
Группа компаний "Научно-производственное объединение "Авгуръ-РосАэроСистемы" разрабатывает высотный привязной аэростат большого объема "Лев" в интересах Минобороны РФ и зарубежных заказчиков с завершением разработки эскизного проекта в 2012 г., сообщил председатель совета директоров группы компаний Геннадий Верба.
По его словам, после разработки эскизного проекта в 2012 г. начнется разработка технического проекта аэростата. Разработка техпроекта может занять менее одного года, считает собеседник. Он полагает, что в случае, если последует заказ на разработку, то в 2013 г. техническое проектирование будет завершено. "До настоящего времени разработка ведется в инициативном порядке", - дополнил Г. Верба.
По его сведениям, аэростат "Лев" предназначен, в основном, для силовых структур, а также может быть применен в качестве ретранслятора. "В последние годы наибольшее внимание разработчиков в мире привлекают высотные привязные аэростаты большого объема со специальным бортовым оборудованием", - сказал собеседник.
По его данным, перспективность высотных привязных аэростатов большого объема высоко оценивает и "Рособоронэкспорт". По мнению Г. Вербы, в мире среди привязных аэростатов аналогов у аэростата "Лев" на сегодня нет.
К типу аэростатов большого объема можно отнести аэростат "Пума", но меньшим объемом - 12 тыс. куб. м, отметил он.
По его данным, группа компаний уже построила и отгрузила три аэростата "Пума" в интересах одного инозаказчика. По неофициальным данным, все три привязных аэростата "Пума" были закуплены в интересах Минобороны КНР.
Всего группой компаний за прошедшие годы построены 10 газовых дирижаблей, из которых два были поставлены по линии экспорта. Кроме того, построены и эксплуатируются три тепловых дирижабля. Говоря о привязных аэростатах, можно говорить о десятках испытанных и введенных в эксплуатацию типов конструкций. Если говорить о количестве построенных аппаратов, то они исчисляются сегодня количеством более 100 единиц. (АвиаПорт/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Украина: космическая отрасль в 2011 году увеличила производство
Предприятия космической отрасли Украины в 2011 г. увеличили производство и реализацию продукции на 61,9% по сравнению с 2010 г. до 3,4 млрд. грн.
Как сообщили в Государственном космическом агентстве Украины (ГКАУ), чистая прибыль предприятий отрасли по итогам года составила 76,7 млн. грн.
По данным ГКАУ, в 2011 г. осуществлено шесть пусков ракет-носителей (РН) украинского производства, выведено на орбиту 12 космических аппаратов, в том числе в интересах зарубежных заказчиков. Их них четыре пуска РН “Зенит” было осуществлено в рамках международного проекта “Наземный старт” с космодрома “Байконур”, а также по одному пуску РН “Зенит” в рамках международного проекта “Морской старт” с морского космодрома в Тихом океане, а также РН “Днепр” с пусковой базы Ясный (Оренбургская обл., РФ). (Укррудпром/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
ПРОГНОЗ: перспективы развития китайского рынка самолетов общей авиации и вертолетов
Это стоит обсудить в
Китай: рынок самолетов общей авиации, 2009-2012 годы
В настоящее время общая авиация в КНР развита слабо. Страна не выпускает никаких бизнес-самолетов, и программ их производства пока не разработано.
В конце 2009 г. в Китае насчитывалось менее 800 самолетов общей авиации, большинство которых относилось к классу легких машин иностранного производства. В течение многих лет в стране изготовлялись в основном самолеты Shijiazhuang Y-5 (копии бипланов Ан-2 Colt) и Y-11 (высококрылые машины общего назначения с двумя поршневыми двигателями). Первый разработанный в КНР сельскохозяйственный самолет (Hongdu N5A) cовершил свой первый полет только в 1989 г.
Ниже дается краткая характеристика выпускаемых в настоящее время в КНР самолетов общей авиации:
Shijiazhuang Y-5B, производимый General Aviation Co (дочерней компанией AVIC), является усовершенствованной версией биплана Y-5, оснащенной новой авионикой и более мощным двигателем.
Высококрылый двухдвигательный турбовинтовой самолет общего назначения HAIG Y-12 (взлетной массой около 5,3 т) был разработан в КНР, двигатели к нему изготовляет компания Pratt & Whitney Canada. По состоянию на октябрь 2009 г. построено не менее 145 указанных машин, большинство из них были экспортированы в Иран, Кению, Шри-Ланку и Замбию.
Одноместный сельскохозяйственный самолет Hongdu N5A (с поршневым двигателем Lycoming IO-720) может нести на борту грузы общей массой до 900 кг. Со времени первого полета было изготовлено только 20 указанных машин. Усовершенствованная версия - N5B оснащена чешским турбовинтовым двигателем Walter M601F, благодаря которому грузоподъемность самолета увеличилась до 1,5 т. Первый полет N5B состоялся в июле 2008 г. (БИКИ/)
Это стоит обсудить в
Похожие записи:
Украина: особенности тендерных процедур в авиапроме
В последние годы на высоких этажах власти (и исполнительной, и законодательной) неоднократно декларировали поддержку авиастроения как одной из приоритетных отраслей отечественной экономики. Но госпредприятия авиапрома продолжают страдать от серьезных, довольно болезненных проблем, вызванных организационными, экономическими и прочими осложнениями, порожденными законом "Об осуществлении государственных закупок" (обновленный закон вступил в силу в начале октября 2011г.).
Об этом рассказал Виктор Семенцов заместитель генерального директора киевского ГП "Антонов".
"Мы убеждены, - сказал он, - что закон "Об осуществлении государственных закупок" - и в том виде, как он был принят в 2010 г., и в том, в каком действует сейчас, - не просто влечет негативные последствия, но вообще неприемлем для госпредприятий авиапрома".
Авиационная техника разрабатывается, изготавливается и эксплуатируется в соответствии с многочисленными правилами и стандартами - как национальными, так и межгосударственными и международными. Во-первых, это стандарты, направленные на обеспечение безопасности полетов (так называемые Нормы летной годности и Квалификационные требования для воздушных судов, двигателей, воздушных винтов, компонентов и оборудования), соответствие которым разработчик авиатехники должен доказать в ходе сертификационных испытаний и поддерживать в процессе производства. Во-вторых, это правила, устанавливающие процедуры разработки, испытаний и сертификации авиатехники, а также ее производства (ч. 21 Авиационных правил Украины и ч. 21 Авиационных правил Межгосударственного авиационного комитета (МАК) стран СНГ, Руководство по сертификации и надзору за производством авиационной техники и др.).
Они разработаны Государственной авиационной службой Украины и Межгосударственным авиационным комитетом в соответствии с международными стандартами в области гражданской авиации, устанавливаемыми Международной организацией гражданской авиации (ICAO), а также с учетом процедур, которые действуют в ведущих авиастроительных державах - США (Федеральные авиационные правила - FAR) и странах Евросоюза (Европейское агентство по безопасности авиации - EASA). По этим правилам и стандартам покупаемые авиастроителями комплектующие изделия, которые устанавливаются на борту самолета, и используемые в его конструкции материалы являются компонентами, влияющими на летную годность машины. А потому их выбор, испытание, сертификация и дальнейшее использование при серийном производстве самолетов строго регламентированы.
Разработчик самолета (в нашем случае ГП "Антонов") материалы и покупные комплектующие выбирает исходя из их надежности, качества, стойкости к воздействию внешних механических, климатических и др. факторов. Выбор двигателей, шасси, систем, агрегатов, бортового оборудования, аппаратуры и т. д. основывается на их способности обеспечивать заданные функциональные характеристики, определенные еще при разработке машины и утвержденные заказчиком.
И это еще не все: разработчик обязательно согласует условия использования каждого комплектующего изделия с его разработчиком, как и закупку у конкретного производителя. В свою очередь, производитель-поставщик должен в установленном порядке получить от разработчика право на изготовление соответствующего изделия и комплект конструкторской документации, а от авиационных властей - сертификат, дающий право на производство таких изделий и на установку их на борту авиационной техники применительно к конкретному типу.
Производитель комплектующих берет на себя гарантийное обязательство по своему изделию на весь период эксплуатации самолета. Все компоненты проходят проверку в ходе экспериментально-исследовательских (наземных и летных) испытаний машины. А результаты фиксируются в сертификате, выдаваемом авиационными властями на новый самолет (его модификацию).
В комплект конструкторской документации обязательно входит "Ведомость покупных изделий", передаваемая серийным производителям самолетов данного типа, с указанием конкретных поставщиков материалов и комплектующих. И если в дальнейшем возникнет предложение о замене узла, агрегата или системы, с которыми самолет прошел сертификационные испытания, на аналогичные от другого производителя, то сделать это непросто. Ведь возникнет необходимость в проведении комплекса новых наземных и летных испытаний самолета - с обязательной сертификацией полномочными авиационными властями.
Предположим, если когда-нибудь украинские авиакомпании захотят заменить отечественные - запорожские - двигатели на региональных турбореактивных пассажирских лайнерах Ан-148/158 на двигатели зарубежных производителей, то это может стать реальностью только после полного цикла новых сертификационных испытаний самолетов - уже с другими двигателями.
Столь подробно изложен незыблемый для создателей авиатехники и ее производителей порядок приобретения и использования материалов и комплектующих неслучайно. Ведь как раз с ним и вступает в противоречие ряд положений закона "Об осуществлении государственных закупок". Потому что тендерные и некоторых другие процедуры предусматривают преимущественную ориентацию на предложения исходя из возможно более низкой цены, нередко вопреки требованиям авиационных правил (АП). Да и вообще в авиастроении считать приоритетным ценовой фактор порочно. Если тендерную закупку материалов и комплектующих изделий для постройки самолета ориентировать не столько на утвержденные авиационные правила и стандарты, сколько на цены приобретаемого, то это может повредить качеству и надежности машины.
Нарушать закон создатели авиатехники и ее производители, понятно, не могут - это чревато санкциями контролирующих органов. Но и игнорировать национальные и международные стандарты и правила никак нельзя.
Кроме того, нельзя исключить и недобросовестность поставщиков - когда применение материалов или комплектующих со скрытыми низкими качественными либо другими параметрами фактически будут означать вмешательство в сертифицированную конструкцию самолетов. Результат - снижение их летной годности и уровня безопасности полетов. Подобное, к сожалению, произошло с одним из региональных лайнеров Ан-140, потерпевшим катастрофу в Азербайджане. Трагедия повлекла к разрыву контракта на поставку из Украины таких самолетов на $100 млн.
У такого предприятия, как ГП "Антонов", количество поставщиков материалов и комплектующих изделий превышает 600. С некоторыми заключены соглашения на несколько предметов закупки. Вот и получается, что чуть ли не ежедневно "Антонов" вынужден проводить конкурсные торги. А для обеспечения этих очень больших объемов работ (включая подготовку документации к торгам, согласования, конкурсные процедуры и т. д.) приходится держать в своем штате специальное подразделение сотрудников. Это порождает дополнительные затраты, существенно повышающие себестоимость продукции.
К этому добавляется дополнительное налогообложение, возникающее за счет того, что поступление авансовых платежей от заказчика и покупка предприятием материалов и комплектующих изделий нередко происходят в разных налоговых периодах. Поступление авансовых платежей, входящих в валовый доход предприятия, по срокам опережает закупки материальных ресурсов, которые входят в валовые затраты. Подобная разница приводит к тому, что после выплаты налога на прибыль предприятию не хватает оборотных средств. Ему приходится либо платить штраф, либо привлекать средства коммерческих банков, выплачивая за это немалые проценты.
Но, пожалуй, самое неприятное заключается в том, что необходимость проведения конкурсных торгов при закупке материалов и комплектующих неизбежно приводит к существенной - нередко многомесячной - задержке работ. А невыполнение сроков, оговоренных в контрактах, чревато и штрафными санкциями от заказчиков, и снижением конкурентоспособности.
Специфика научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в ГП "Антонов" при создании новых типов самолетов и их модификаций такова, что закупки материалов и комплектующих, как правило, имеют разовый характер. А это - при широкой номенклатуре (десятки тысяч единиц) - не только делает тендерные процедуры неоправданно дорогими, но и, что еще более неприятно, нередко в несколько раз увеличивает сроки разработки техники, из-за чего она опять же рискует стать неконкурентоспособной на мировом рынке или морально устареть в процессе создания.
"Сейчас наше госпредприятие осуществляет модернизацию военно-транспортного самолета Ан-70, созданного совместно с партнерами по заказу Министерств обороны Украины и России, - рассказывает Виктор Семенцов. - Параллельно продолжается выполнение программы НИОКР по "семидесятке". Одним из заказчиков - российским Минобороны - уже перечислены средства. Но они лежат у нас без применения - чтобы их использовать, "Антонов" должен пройти через тендерные процедуры".
Обращает на себя внимание и такая несуразность: п. 1 ст. 4 закона "Об осуществлении государственных закупок" предусматривает, что закупка производится в соответствии с годовым планом, и потому срок действия закупочных контрактов заканчивается вместе с календарным годом. Но из-за этого затруднительно, а порой и невозможно выполнять как крупномасштабные и долгосрочные НИОКР, так и контракты, поскольку их продолжительность составляет, как правило, не менее трех-пяти лет. Соответственно ГП "Антонов" заключает договоры с соразработчиками на все этапы создания самолетных комплексов и систем.
К тому же заказчики обычно сами определяют номенклатуру бортового оборудования, состав комплектующих и их производителей - а значит, и тут возникает противоречие с требованиями проведения тендерных процедур по закону "Об осуществлении государственных закупок".
Довольно длинный перечень того, что должно входить в пакет для участия в тендерной процедуре конкурсных торгов или для закупки у одного участника, требует многократных согласований, убеждения партнеров и, следовательно, вынужденного продления сроков подготовки к проведению закупок. Среди документов, предоставление которых потенциальными поставщиками обязательно в свете требований закона, - официально заверенные устав предприятия, свидетельство о госрегистрации и лицензия (разрешение) на ведение определенного вида хозяйственной деятельности; подтверждение наличия необходимого оборудования, материально-технической базы и работников соответствующей квалификации, опыта выполнения аналогичных договоров, финансовой состоятельности (включая баланс, отчеты о финансовых результатах, о движении денежных средств, справку из обслуживающего банка об отсутствии (или наличии) задолженности по кредитам).
Нетрудно представить реакцию партнеров на просьбу о подобном перечне документов. Ведь даже законопослушные производители в условиях рыночной конкуренции вряд ли горят желанием "выворачиваться наизнанку", особенно в финансовых вопросах (ведь есть же такие понятия, как коммерческая тайна, конфиденциальная информация и т. п.).
Поэтому не так уж редко тот или иной производитель, который мог бы стать поставщиком нужных комплектующих или материалов, из-за этих и других проблем, связанных с тендерными и прочими процедурами, отказывается от заключения соглашения. Подобные отказы тем более понятны, когда речь идет о фирмах, продукция которых и без того пользуется спросом на мировом или отечественном рынке у тех заказчиков, которым не надо погружаться в "тендерные страдания".
Ряд производителей - поставщиков материалов и комплектующих, необходимых авиастроителям (в частности, в Украине и России), вообще являются режимными, поскольку производят либо "оборонку", либо продукцию двойного назначения (как для гражданских, так и для военных целей). Прежние "почтовые ящики" и сегодня не без оснований сохраняют определенную закрытость. Как они могут реагировать на предложение о предоставлении пакета документов для участия в конкурсных торгах? Кто захочет разглашать секретную информацию?
"Кстати, закон о госзакупках рассматривает закупку у одного участника как исключение (п. 2 ст. 39) и жестко оговаривает те немногочисленные (по мнению авторов закона) случаи, когда такое возможно. А кроме того, - добавляет Виктор Семенцов, - надо оформить еще и экспертное заключение, что альтернативные варианты отсутствуют".
"Антонов" по профилю деятельности (включающей разработку и создание военно-транспортных самолетов и авиатехники двойного назначения) и сам относится к оборонно-промышленному комплексу (ОПК). Прежние нормативно-правовые акты, регулирующие порядок и процедуры закупки товаров, работ и услуг за госсредства, содержали прямую норму о своем нераспространении на предприятия ОПК. Видимо, времена изменились...
В программе по созданию и производству региональных пассажирских лайнеров семейства Ан-148/158 участвуют в общей сложности 215 предприятий из 15 стран. Украину представляют 33 предприятия, Россию - 126, США - 16, Германию - 11, Францию - 10, Великобританию - 5, Нидерланды - 4, Беларусь - 3, Азербайджан, Бельгию, Италию, Казахстан, Канаду, Узбекистан, Швейцарию - по одному. Поэтому нетрудно представить, сколь многозвенной и неоправданно усложненной оказывается в этой ситуации - в связи с упомянутым законом - организация тендерных процедур для "Антонова".
"Представителям ГП "Антонов", - рассказывает Виктор Семенцов, - приходится сталкиваться с парадоксальными, мягко говоря, ситуациями, когда мы зарубежным партнерам (особенно из западных стран) - производителям и поставщикам необходимых нам материалов и комплектующих изделий - пытаемся объяснить, какие документы они должны представить, а главное - зачем. Слушая пояснения, они смотрят на нас чуть ли не как на ненормальных, ибо для них, привыкших работать в условиях рыночной экономики, трудно, а порой и невозможно постичь смысл навороченного создателями закона о госзакупках".
И уж совсем дикой представляется ситуация взаимодействия авиастроителей с учреждениями, занимающимися сертификацией авиационной техники. Например, постановлением Кабмина №1795 (1997 г.) предписано участие в сертификации техники, разработанной в нашей стране, Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Свою деятельность АР МАК осуществляет на оплатной основе - с оформлением соответствующих соглашений (что не противоречит международной практике). Однако официальные функции украинское законодательство почему-то рассматривает как оказание услуг - с распространением на них тендерных процедур.
"У "Антонова" лежат неподписанными несколько соглашений с АР МАК, из-за чего самолеты не могут пройти сертификацию, что означает невозможность их эксплуатации, - говорит Виктор Семенцов. - В 2009 г. Европейское агентство по безопасности авиации (EASA) выдало сертификат типа на самолет Ан-26. А ведь EASA свои функции по сертификации авиатехники также осуществляет на оплатной основе - и мы с ужасом ожидаем момента, когда придется объяснять официальному европейскому органу "национальные особенности" тендерных процедур в Украине...".
Заместитель гендиректора рассказал и о том, как госпредприятию приходится долго и трудно оформлять покупку энергоресурсов, воды и т. д. у таких поставщиков, как "Киевводоканал", "Киевэнерго", "Киевгаз". Всем известно, что каждый из них в своей сфере городской монополист. Однако и тут требуются экспертные заключения от Киевской городской госадминистрации о том, что в столице нет других поставщиков воды, электроэнергии, газа, - и опять же собирать "пакет" требуемых документов.
"Учитывая необычайную остроту проблем, о которых идет речь, руководство ГП "Антонов" обратилось с аргументированными письмами в высокие государственные инстанции, - рассказывает Виктор Семенцов. - В этих письмах мы сообщали, с какими трудностями приходится повседневно сталкиваться авиастроителям из-за несовершенства закона "Об осуществлении государственных закупок". А еще акцентировали внимание на том, что он фактически направлен на устранение государственных предприятий с рынка производителей, что не только опасно для судеб отечественной промышленности, но и грозит утратой инновационного пути развития в целом. Ведь авиастроение отличается длительными циклами, для реализации крупных инновационных проектов нужны глубокий научный поиск, основательные технические и технологические разработки. Это требует долгосрочной экономической и кадровой политики, существенных финансовых вложений (в том числе на перспективу), а решение такого комплекса вопросов под силу только государственным предприятиям".
Здесь, несомненно, стоит напомнить, что и ст. 13 Конституции, и ряд статей Гражданского кодекса гарантируют всем субъектам хозяйственной деятельности - независимо от формы собственности - равные права и возможности. Это касается и привлечения и использования финансовых, материально-технических, трудовых, информационных, природных и других ресурсов, выбора поставщиков и потребителей производимой продукции. А получается, что закон "Об осуществлении государственных закупок" в нынешней его редакции нарушает права госпредприятий как субъектов хозяйственной деятельности, ставя их в неравные условия с субъектами экономики негосударственного сектора.
"В связи с этим государственное предприятие "Антонов" просило высокие инстанции вмешаться в ситуацию, - подчеркивает Виктор Семенцов, - и содействовать принятию Верховной Радой изменений в этом законодательном акте, а именно: вывести из-под его действия предприятия оборонно-промышленного комплекса. Кроме того, из п. 4 ст. 1 раздела I исключить слова "средства предприятий и их объединений".
К сожалению, смысл полученных ответов сводился к тому, что, дескать, существующий порядок закупок для госпредприятий вполне приемлемый, его, мол, намечается улучшать, а процедуры госзакупок будут упрощаться и совершенствоваться.
"Но и в нынешнем варианте, уже после внесения в закон некоторых изменений, сохранилась ситуация, в которой такие госпредприятия, как наше, по-прежнему вынуждены почти каждый день проводить тендерные процедуры, - жалуется Виктор Семенцов. - А они, как и раньше, связаны с многохлопотными согласованиями, получениями экспертных заключений, разрешений и т. п. Хотя из текста закона и изъяли положение о закупках за госсредства, радоваться этому нам не пришлось. Оказалось, что от действия закона не освобождаются госпредприятия, имеющие преференции (а к ним относятся и предприятия авиапромышленности). В общем, парадокс: одной рукой государство дает авиастроителям преференции, а другой - по сути забирает их. Ибо, повторюсь, тендерные и прочие процедуры отнимают не только силы и средства, но и главное - время. Наше предприятие поневоле снижает свою конкурентоспособность, поскольку зарубежные производители избавлены от тех тендерных "прелестей", через которые повседневно приходится проходить нам".
ГП "Антонов" - далеко не единственное госпредприятие авиастроения в Украине, серьезно страдающее от действия закона "Об осуществлении государственных закупок".
Например, госпредприятие "Завод 410 гражданской авиации" (Киев). У генерального директора Сергея Подрезы поинтересовались: переживает ли их госпредприятие затруднения в связи с тендерными процедурами, как авиастроители "Антонова"? На что ответили утвердительно: "да, из-за тендеров на закупки материалов и комплектующих теряется очень много времени. Трудно нормально планировать производство, возникают сложности с оборотными средствами и т. п.". "К тому же, - говорит Сергей Подреза, - подобные проблемы возникают при закупках не только материалов и комплектующих, но и услуг. К примеру, при заключении договоров об обучении специалистов для работы на различных самолетах марки "Ан". Хотя всем понятно, что такое обучение может осуществлять (и осуществляет) только ГП "Антонов", однако - из-за того же закона - приходится бессмысленно тратить время и усилия на оформление разрешения на закупку услуг у одного участника". (Украинский авиационный портал/)
Это стоит обсудить в